Сб материалов 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции (27 мая 2011 г.). Владивосток: мгу им адм. Г. И. - polpoz.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Тезисы в сборнике размещены по факту поступления материалов в оргкомитет 9 2114.88kb.
Программа международной научно-практической конференции 1 244.66kb.
Фундаментальные и прикладные исследования: Труды III международной... 1 125.78kb.
Комплексный подход к решению проблем обучения и воспитания детей... 1 29.43kb.
Программа II всероссийской научно-практической конференции «Криминалистика... 1 291.83kb.
Юбилейной Международной научно-практической конференции 1 73.85kb.
Программа VIII международной научно практической конференции 1 66.34kb.
Информируют о проведении Восьмой международной научно-практической... 1 39.23kb.
Материалы международной научно-практической конференции. Екатеринбург... 20 7493.64kb.
Основное значение XV конференции, с моей точки зрения, в подведении... 1 87.8kb.
Сборник трудов IX научно-практической конференции 42 6924.14kb.
Помни, что надо меня забыть 1 442.84kb.
1. На доске выписаны n последовательных натуральных чисел 1 46.11kb.

Сб материалов 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции - страница №1/6



Министерство транспорта Российской Федерации

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского

Институт экономики и управления на транспорте


Актуальные проблемы

экономики и управления

на транспорте

Материалы 9-й Всероссийской (1-ой международной)

научно-практической конференции

(27 мая 2011 г.)


Владивосток

2011

ББК У37Я5



УДК 656.61.07 (063)
Актуальные проблемы экономики и управлениЯ на транспорте: Сб. материалов 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции (27 мая 2011 г.). – Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2011. – 118 с.
Содержит выступления преподавателей, сотрудников и аспирантов Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, других вузов России, а также специалистов предприятий и организаций различных отраслей экономики страны и учёных других стран.

Конференция посвящена актуальным вопросам экономики, управления, логистики и финансовой деятельности на транспорте, а также другим вопросам экономического и социального развития страны и развития международного сотрудничества.

Редакционная коллегия:

д.э.н., проф. А.И. Фисенко (отв. редактор),

д.т.н., проф. А.В. Степанец (зам. отв. редактора),

к.т.н., проф. Л.Б. Винокур, к.э.н., проф. Л.А. Исаева, к.т.н., доцент Д.С. Копьев, к.т.н., доцент Хамаза Е.В.,

к.т.н., доц. А.Р. Мельников (отв. секретарь)

ISBN 978-5-8343-0584-2 © Морской государственный университет

им. адм. Г.И. Невельского, 2011



ДОКЛАДЫ на пленарнОМ заседаниИ

КАК СТАТЬ ЛУЧШИМ УНИВЕРСИТЕТОМ
А.К. Борисенко,

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского,

г. Владивосток,

Ян Пинчевски, Бременский университет, Германия
Дискуссии о необходимости реформирования высшего образования в России закончены. В 2010 году завершен переход на двухуровневое образование. На повестку дня встал вопрос, как сделать Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского одним из лучших транспортных вузов России. В этой связи определённый интерес представляет история развития (БУ), ставшего, согласно результатам рейтингового отбора, одним из элитных университетов Германии.

Основанный в 1971 г. как университет нового образца, Бременский университет долгое время считался «красным» вузом, сплотившим преимущественно сторонников левых убеждений. Конечно, университет никогда не был «кузницей левых кадров». Его репутация основывалась на элементах, которые являются определяющими до настоящего времени: интердисциплинарность, обучение через самостоятельные исследования, ориентация на практическое применение знаний, а также ответственность будущих учёных перед обществом. С тех пор к ним добавилась интернационализация науки, равенство полов и защита окружающей среды.

Первоначально создание университета не способствовало сближению и кооперации между университетом, обществом и бизнесом. В Бремене тогда говорили: «если нам нужен ученый, мы оплатим такси от Гёттингена до Бремена и обратно». Отрицательное отношение к людям науки, особенно в среде коммерсантов, бытовало в течение первых лет развития университета, переходя иной раз в требования закрыть университет. Несмотря на это, были люди, понимавшие, насколько необходим университет для города. Такое отношение длилось до 1980-х годов - именно тогда, после основания Института полярных и океанических исследований в Бремерсхафене (1980 г.) и развития технологического парка (1988 г.), а также создания многочисленных фондов, средства которых направлялись на финансирование научных исследований, произошел перелом в отношении к университету со стороны бизнеса и общества в целом. Именно в этот период образ университета начинает меняться в положительную сторону и на национальном уровне. Свидетельство тому – принятие в 1986 г. БУ в Немецкое общество научных исследований (DFG).

Последнее десятилетие ХХ века стало для университета периодом зримых перемен, таких как: расширение технологического парка на территории кампуса, сотрудничество с такими крупными немецкими исследовательскими организациями, как Институт Макса Планка – в области морской биологии, Институт технологии производства и прикладных исследований (Frauenhofer Institut) – по созданию башни для исследований микрогравитации, развитие международных связей и т.д. Несмотря на то, что по сравнению со старыми маститыми университетами Германии, университет Бремена достаточно юн, итогом его короткого пути стало широкое национальное и международное признание, а также высокие оценки его исследовательских разработок.

В новом тысячелетии развитие университета продолжается. Этот процесс включает содействие молодым ученым в научном развитии, а также программу стимулирования молодых исследователей с целью обеспечения преемственности профессорского состава университета. В преподавании и обучении студентов Бременский университет демонстрирует следование лучшим традициям своей истории и стремление к инновациям. В настоящее время на 12 факультетах университета обучается более 18 тыс. студентов, работает более 1,5 тыс. научных сотрудников и более 1 тыс. специалистов.

Двухуровневая структура обучения в университете, (бакалавриат – 3 года и магистратура – 2 года) отвечает общим международным стандартам (European Credit Transfer System: ECTS), тем самым, предлагая привлекательные возможности для обучения: отдельные компоненты (модули) могут быть завершены за рубежом. Бакалавры должны быть полноценными специалистами и сразу быть востребованы на рынке труда. Отсюда задача университета – за три года подготовить квалифицированного специалиста. Магистерские же программы рассчитаны на тех, кто пойдёт в науку.

Поскольку школьное образование в Германии длится 13 лет, в университете, в принципе, не преподают общеобразовательные предметы. Таким образом, россияне могут поступить в университет только после окончания двух курсов российского института. В течение семестра изучается 4-5 дисциплин, каждая объёмом 6-8 часов в неделю. Один раз в неделю, реже, один раз в две недели, по каждой дисциплине сдаются довольно сложные домашние работы. В университете пропагандируется командная работа. Домашняя работа выполняется после окончания лекций сообща в специальной аудитории (Studierhaus), при этом, списывать задания у других просто не принято. Кроме того, в течение семестра делается презентация 4-5 индивидуальных заданий и выполняется 2-3 контрольных работы. По результатам всего этого студенты допускаются (или не допускаются) к экзаменам. В конце каждого семестра, во время каникул, студентам предоставляется возможность пройти практику в институтах-партнёрах университета. Таким образом, студента с первого семестра привлекают к научной работе. На третьем курсе обучения студент выбирает специализацию.

Один из руководящих принципов Бременского университета – это «высокое качество обучения и исследований». На сегодняшний день университет использует различные внутренние и внешние инструменты для гарантирования качественного обучения своих студентов. Качественное обучение - это не просто декларация, а процесс постоянного обсуждения на (всех уровнях) возможностей улучшения учебного процесса и повышения квалификации преподавательского состава.

Уже в 1976 г., спустя пять лет после своего основания, университет Бремена сконцентрировал свои действия по развитию научных разработок в Центре по содействию исследованиям (Zentrale Forschungsfoerderung), который обеспечивал поддержку как коллективных, так и индивидуальных научных проектов.

Университет оказывает помощь обучающимся по следующим направлениям: поддержка молодых специалистов, занимающихся подготовкой диссертаций; поддержка междисциплинарных групп аспирантов; предоставление индивидуальных исследовательских стипендий в области общественных наук; поддержка специалистов-женщин, в частности, пишущих диссертации; поддержка подготовки проектов, инициируемых Европейским союзом.

Основание предоставления финансовой помощи – качество проекта. В случае, если исследование требует значительных объемов финансирования, возможность предоставления помощи определяется специальными комиссиями по естественным и гуманитарным наукам, а также посредством внешней экспертизы.

Университет Бремена предлагает своим студентам много перспектив, видя в них не просто учащихся, а партнёров, принимающих активное участие в его работе. Наличие в университете центра карьеры, работающего совместно со службой занятости земли Бремен, обеспечивает поддержку студентам в планировании их дальнейшего профессионального пути. Ряд программ этого центра предусматривает не только услуги профессиональной ориентации, но и возможность прямого контакта со специалистами разных фирм.

Примечательной деталью жизни университета является сообщество выпускников, ставшее центром контактов дипломированных специалистов и студентов, в котором каждый может получить интересующую информацию о профессиональных перспективах и возможностях трудоустройства.

Благодаря политике, направленной на усиление кооперации с бизнесом и обществом, получившей отражение в лозунге «Наука – Экономика – Политика», в 2005 г. Бремен выиграл звание «Город науки – 2005» на национальном конкурсе, организованном Ассоциацией содействия науке и гуманитарным исследованиям Германии.

Коммерческая эксплуатация изобретений, поддержка исследовательских проектов в университете, а также контакты со спонсорами – всё это объединяет и расширяет сеть контактов, и в конечном итоге, повышает качество обучения в университете.
РАЗВИТИЕ ПАРТНЁРСКИХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТЕ

А.В. Барчуков,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск


Характерными особенностями развития РФ последних лет явилось активизация сотрудничества государства и предпринимательских структур. Как известно, собственность на средства производства большей частью находится в управлении у частных субъектов экономической деятельности, однако государство при этом не должно устраняться от регулирования национальной экономики. Так, рынок, с точки зрения Дж. Кейнса, не может обеспечить «эффективный спрос», поэтому стимулировать его должно государство посредством денежно-кредитной и бюджетной политикой. Эта политика должна поощрять частные инвестиции и рост потребительских расходов таким образом, чтобы способствовать наиболее быстрому росту национального дохода.

Социально-экономическое партнёрство выступает как способ согласования интересов различных групп, применяемый для решения социальных, финансовых и других проблем. Установление определённого уровня партнёрских отношений во всех сферах современного общества – это объективная потребность различных сил, имеющих определённые экономические интересы. Партнёрские отношения в экономике возможны лишь при наличии определённых объективных условий. Например, экономика испытывает трудности, субъекты находятся не в лучшем экономическом положении, социальная структура общества ещё не вполне устоялась, а отдельные социальные группы переживают различные стадии трансформации.

В транспортной отрасли РФ государственно-частное партнерство (ГЧП) определяется Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России на 2010-2015 годы», где предусмотрено образование дополнительных источников финансирования с целью реализации ряда инвестиционных программ. Для всех инфраструктурных объектов транспорта предусмотрены различные модели ГЧП, которые на железнодорожном транспорте не были реализованы. Это объясняется тем, что взаимоотношения государства и частных инвесторов по поводу возмещения расходов и распределения рисков законодательно прописаны нечётко. Отсутствие единой идеологии ГЧП приводит к тому, что каждая административная территория развивает данное направление в соответствии со своим субъективным пониманием, и в подобной ситуации невозможно эффективно реализовать Концепцию долгосрочного экономического развития РФ на период до 2020 г., где особое внимание уделяется механизму ГЧП. В качестве негативных аспектов в практике ГЧП в РФ выделяются такие, как неумение властей в позиционировании корпораций и в их объединении в качестве полноправных партнёров и участников разработки государственных решений, отсутствие механизма представительства корпораций в региональных администрациях через систему стейкхолдеров.

Одной из основных причин низкой степени эффективности интеграционных процессов является противоречие целей государственных и корпоративных структур. В силу абсолютного доминирования интереса частного капитала и максимизации прибыли вне интересов частного бизнеса остаётся использование факторов экономического роста, генерирующих не экономический эффект, а который формирует условия повышения комплексной эффективности. Роль государства не должна ограничиваться только ролью гаранта, поскольку в условиях ненулевых трансакционных издержек, государство может и должно вмешиваться в процесс их спецификации, ориентируясь на оптимальное распределение полномочий. В этой связи классические формы взаимодействия, предполагающие объединение государственной собственности в один комплекс в форме сотрудничества в инфраструктурных отраслях экономики представляют взаимный интерес.



Рис. 1 – Государственно-частное партнёрство на транспорте


Поскольку применительно к финансированию инфраструктурных объектов принципиальное значение имеет то, к какой форме собственности относится объект, то наиболее приемлемой формой ГЧП является проектное финансирование, где объединяются интересы частного инвестора и государства (рис. 1).

Чтобы реализовать финансирование инфраструктурных объектов на транспорте возможно использование следующего подхода к ГЧП.

1. Инвестор, за счёт собственных и привлечённых средств, осуществляет финансирование строительства, а далее эксплуатирует и обслуживает инфраструктурный объект в течение его жизненно цикла.

2. Государство, в лице уполномоченных органов, обязуется принять и зарегистрировать построенный объект, а также оплатить работы и услуги за счёт соответствующего бюджета после ввода объекта в эксплуатацию.

3. Срок ГЧП равен нормативному сроку эксплуатации инфраструктурного объекта в соответствии с техническими и функциональными требованиями (в среднем 20 – 25 лет), что соответствует типовым концессионным соглашениям.

4. Расчёты с инвестором начинаются с момента передачи инфраструктурного объекта в эксплуатацию и, следовательно, инвестору затягивать сроки строительства нет смысла.

5. Цена соглашения (контракта) включает в себя стадии проектирования, согласования, строительства и эксплуатации, что исключает остановку работ из-за несвоевременного финансирования, а её определение осуществляется по рыночным нормативам, утверждаемым Министерством транспорта РФ.

6. Стороны являются полноправными участниками ГЧП: субъект РФ или муниципальное образование и частный инвестор.

Активное участие государства в инвестиционном процессе не должно быть случайным, это объясняется тем, что согласно мировому опыту, именно инвестиции в транспортную инфраструктуру дают в будущем, как минимум, трёхкратный эффект для экономики страны. Считаем, что ГЧП позволит наиболее полно способствовать реализации роли, которую играл и продолжает выполнять транспорт в большом объёме процессов, в частности, в укреплении административно-политической целостности и связности территорий; геополитической устойчивости; обеспечении безопасности национальных интересов; выстраивании геоэкономической модели РФ в условиях современных глобальных вывозов. Таким образом, переход на инновационное развитие не может быть осуществлён без участия государства, которому необходимо участвовать в финансировании инновационных процессов и оно, особенно на современном этапе, обязано быть не только организатором инфраструктурных проектов, но и разделить совместно с инвестором первоначальные риски.
Проблемы развития арктических перевозок В РОССИИ
В.В. Зеленцов,

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского,

г. Владивосток
Арктика это самый северный район земли. Включает в себя Северный Ледовитый океан, крайние северные оконечности Америки и Евразии, а также острова и архипелаги. Центр Арктики – Северный полюс.

Из общей площади 26400 тыс. кв. км., занимаемой Арктикой, 18600 тыс. кв. км. приходится на моря, а остальное – на материки и острова. Водная поверхность Арктики распределяется между Северным Ледовитым океаном и десятью морями. К этим морям относятся Баренцово, Белое, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Бофорта, Линкольна, Гренландское и Норвежское.

Шесть первых из них омывают северное побережье России. Именно через них проходит открытый в середине 30-х годов прошлого века, Северный морской путь (СМП), который стал итогом многовекового освоения северных окраин России.

В настоящее время этот маршрут является международным транспортным коридором и единственным межрегиональным путем завоза грузов в арктические районы российского Крайнего Севера. СМП также служит связующим звеном для культурного обмена нардов, населяющих арктические районы, и играет важную роль в развитии и интеграции экономики.

Однако и сегодня в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства практически всех видов транспорта морально и физически устарели. В сложном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении нескольких десятилетий прошлого века арктическая транспортная система СМП, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, технически и экономически значительно отстают от современных потребностей НХ.

До настоящего времени навигация по Арктике была затруднена из-за длительного ледостава, но потепление климата может значительно изменить эту ситуацию. По мнению ряда ученых, через 40-50 лет плавание по СМП станет круглогодичным, а некоторые эксперты полагают, что уже к 2020-2025 гг. движение по нему станет возможным вообще без ледовой проводки. Следует учитывать, что этот маршрут существенно короче других транспортных коридоров и, следовательно, позволяет значительно сократить расходы на перевозки грузов.

Тем не менее, за последние годы прежний (времен СССР) объем перевозок по СМП восстановить не удалось. Только за период с 1987 г. по 1999 г. он сократился почти в 4,5 раза – с 6,6 млн. до 1,5 млн. т. Однако, к 2020г. планируется увеличить его до 50 млн. т.

Возрастет объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, газового конденсата из районов рек Оби и Енисея. Увеличатся объемы перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, в результате освоения природных ресурсов Севера будут расти и перевозки машин и оборудования. Конечно, такой рост грузопотоков возможен только при наличии необходимых инвестиций заинтересованности государства.

Необходимость возрождения, развития и эффективного функционирования СМП для экономики России определяется его геополитическим и экономическим значением, связанным как с обеспечением снабжения и освоением северных территорий страны, так и его ролью в обозримой перспективе как важного транснационального морского транспортного пути.

В настоящее время северные регионы РФ стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу Мирового океана – это, прежде всего, Мурманский, Архангельский и Кандалакшский морские порты. Их важность определяется также возможностью принимать крупнотоннажные суда и открытостью морской акватории, в отличии от портов Балтийского и Черноморского бассейнов. Северные регионы России обретают новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение СМП. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Этот маршрут – самый короткий путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическими регионами планеты и из Севера – Запада Канады и Аляски в Северную Европу.

Традиционно принято определять СМП как совокупность судоходных трасс, пролегающих от Новой Земли до Берингового пролива. Это чисто географическое определение. Но его можно рассматривать и как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру, обеспечивающую функционирование СМП. Такое определение более адекватно отражает современную ситуацию. Значение Севморпути как транспортной магистрали определяется, прежде всего, потребностями освоения прилегающих к трассе районов. Оснащенность трассы техническими средствами, в том числе ледоколами и ледокольно-транспортными судами, позволяет осуществлять в летне-осенний период арктические перевозки по всей трассе, а на Дудинку (западный сектор) обеспечивать круглогодичные перевозки грузов.

Наиболее слабым местом СМП является состояние ледокольного и арктического транспортного флотов, а также северных портов России. Сегодня в этом регионе работают 7 атомных и 4 дизельных ледокола, которые принадлежат компании «Атомфлот». Этого явно недостаточно, а ввод в эксплуатацию первого современного ледокола запланирован на 2015г., и только к 2020г. их станет три. При этом большинство арктических портов России нуждаются в модернизации.

Сегодня в мире по-разному представляют себе будущий статус СМП. Россия считает его собственной транспортной коммуникацией. США, Канада и скандинавские страны предлагают «интернационализировать» СМП, оттеснив тем самым Россию от его контроля над СМП и разработки эксплуатационной и тарифной политики. Отсюда и требования «открыть границы в Арктике или разделить ее таким образом, чтобы некоторые участки СМП оказались вне российских границ. Главный аргумент сторонников подобных проспектов состоит в том, что артерии общемирового значения не могут быть «прерогативой» одной страны.

Через Арктику и территорию России проходит также кроссполярный авиамост – кратчайший путь между Северной Америкой и Азией, а также наиболее короткие авиационные маршруты «Север-Юг», связывающие США и Канаду со странами Юго-Восточной Азии и Китаем через Якутию. Понятно, что обеспечение безопасности полетов над арктическими территориями требует значительных инвестиций в развитие инфраструктуры аэропортов. Развитие международных морских и воздушных транзитных коридоров через Арктику может превратить Россию в одного из ведущих операторов международных транспортных потоков.

По мнению экспертов, в настоящее время необходимо принять федеральный закон «О Севморпути», создать соответствующею администрацию, которой передать для управления все линейные арктические ледоколы, а также разработать концепцию развития СМП и комплексную программу модернизации арктической транспортной системы.

В условиях существующей в арктической зоне России транспортной недостаточности СМП является важнейшей интегрирующей частью инфраструктуры всего экономического комплекса Крайнего Севера, связывающей дальневосточные и западные районы страны, представляет собой межконтинентальный транспортный транзитный коридор в системе международных транспортных коридоров, таких как Баренцев (Евро-Арктический) и Евро-Азиатский.

Поэтому, уже сегодня необходимо формирование инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики для создания на СМП экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства, в том числе международного, а также для развития инфраструктуры СМП и увеличения грузооборота. Предполагается гибкость тарифной ставки в зависимости от сезона работы, расстояния, вида перевозимых грузов, используемого транспортного средства. В целях обеспечения конкурентоспособности СМП с южными морскими путями через Суэцкий и Панамский каналы предлагается снизить тарифы на оплату услуг при перевозке по СМП транзитных и экспортно-импортных грузов.

Государство должно, наконец, осознать, что СМП сегодня – вопрос больше геополитический, чем экономический. Это единственная реальная основа удержания завоеванных Россией за два последних столетия морских и территориальных позиций в Арктике. Оно должно взять на себя финансирование, модернизацию транспортного флота и портовых сооружений.

Атомный ледокольный флот в обозримой перспективе, вероятно, так и останется собственностью государства.

В проведении федеральной политики необходим особый подход в решении проблем Арктической зоны, определяемый необходимостью признания ее и всей территории Крайнего Севера, с прилегающими территориями, как зоны с особым статусом, нуждающейся в регулировании происходящих процессов на основе принципа государственного протекционизма.

Необходимо принятие государственных мер по закреплению правового статуса России на минерально-сырьевые и топливно-энергетические ресурсы арктического континентального шельфа. Необходима разработка и принятия законов по правовому действию в Арктической зоне – законов, обеспечивающих хозяйственную и оборонную деятельность.

Рассмотренные мероприятия призваны обеспечить стратегическое направление реорганизации существующей системы управления Северным морским путем и ее развития для эффективного функционирования в качестве ведущей в ХХ1 веке Российской морской торговой коммерческой организации.

Литература

1. Морозов Ю. Северный морской путь: дорога в будущее? /Электронный ресурс// Тюменские известия.//200000019.

2. Солдаткин Е.И. Новая американская стратегия освоения Арктики//НЭП – ХХ1. Наука. Экономика. Промышленность. – 2006. – №2 – С. 49-52.

3. Ветров П. Полярное притяжение//Россия. – 2006. – 2-8 февраля.

4. Чесноков И. Севморпуть вне закона /Электронный ресурс// Волна. – 2006. – 16 мая.
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЧИСЛЕННОСТЬ И

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВОСПРОИЗВОДСТВА КАДРОВОГО

ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
Самсонов А.А.,

Федеральное агентство морского и речного транспорта,

г. Москва
Для разработки системы управления кадровым потенциалом транспортного комплекса важное значение имеет обоснование классификации факторов, влияющих на численность и состав кадров транспортного комплекса, а также на повышение эффективности всех стадий воспроизводства кадров. Изменение численности кадров характеризует динамику экстенсивных (количественных) факторов, а изменения в профессионально-квалифицированной структуре и результативности их функционирования отражают динамику интенсивных факторов воспроизводства кадров.

Особое значение, в связи с недостаточной разработанностью, имеет обоснование факторов, влияющих на численность и эффективность воспроизводства кадров для транспортного комплекса в условиях ускоренного его инновационного развития.

Важнейшими факторами, влияющими на воспроизводство кадров, являются территориальные (региональные). Предприятия транспортного комплекса размещены по регионам страны не равномерно. Объем транспортных услуг зависит от уровня экономического развития района, размещения в нем производств, обусловливающих потребность в транспортных услугах, уровня и форм специализации его общественного производства, удельного веса занятого трудоспособного населения, наличия и условий разработки полезных ископаемых, климатических условий. Соответственно, объем транспортных услуг будет определять потребность в квалифицированных кадрах.

Главной особенностью регионального производства является то, что оно имеет открытый характер. Регион может и не создавать в достаточном количестве собственных производственных ресурсов, необходимых для увеличения масштабов производства, а получать их из других регионов страны. Потребности расширенного воспроизводства региона могут удовлетворяться как за счет собственных, так и за счет ввозимых ресурсов. Следовательно, при исследовании воспроизводственного процесса в региональных условиях, в первую очередь, необходимо выявить внешние и внутренние взаимосвязи региона. Это имеет непосредственное отношение и к процессу воспроизводства кадров для транспортного комплекса. При этом следует отметить, что воспроизводство кадров в условиях региона основывается на действии тех же экономических законов, что и в масштабе всей страны. Отношения, складывающиеся в регионе по поводу производства, распределения и использования кадров, по своей сути и формам проявления адекватны отношениям, характерным для страны в целом. Основная особенность регионального воспроизводства кадров для транспортных предприятий заключается в том, что этот процесс носит незавершенный характер, обусловленный межрегиональной миграцией кадров. В результате этой миграции часть кадров, подготовленных в одном регионе, используется в другом, что в значительной мере осложняет взаимоувязку показателей воспроизводства кадров, отражающих все его фазы. Кроме того, региональное воспроизводство кадров для транспортных предприятий должно осуществляться с учетом уровня развития отраслей, предприятия которых находятся на территории региона, наличия трудовых ресурсов, а также с учетом уровня развития системы образования и подготовки кадров в регионе. Определение количественного и качественного состава кадров, необходимых транспортным предприятиям региона, является основой для целевой их подготовки в вузах, техникумах, колледжах, профессионально-технических училищах и другими формами. От определения реальной потребности в квалифицированных кадрах (рабочих, специалистах с высшим и средним специальным образованием) во многом зависит эффективность всех стадий их воспроизводства – подготовка, распределение и использование. Завышение или занижение региональной потребности транспортных предприятий в кадрах соответствующей квалификации может привести к перенасыщению или нехватке в них, что, в конечном счете, окажет влияние на снижение эффективности общественного производства региона.

В табл. 1 приведена классификация факторов, влияющих на численность, состав и эффективность воспроизводства кадрового потенциала транспортного комплекса.

Объективная необходимость поддержания пропорциональности между личными и вещественными факторами производства отражает постоянную и существенную взаимосвязь между ними, т.е. действует экономический закон соответствия рабочей силы характеру и уровню средств производства. Эта взаимосвязь и пропорциональность предполагает:



  • количественное соответствие наличных производственных фондов и работников производства;

  • качественное соответствие рабочей силы, т.е. ее профессионально-квалификационной структуры и культурно-технического уровня, технике производства;

  • соответствие структуры совокупного работника (соотношение инженеров, техников и рабочих) структуре управления общественным производством;

  • соответствие системы и содержания подготовки кадров уровню развития техники и технологии.

Таблица 1 – Классификация факторов, влияющих на численность, состав и эффективность воспроизводства кадров для транспортного комплекса.



№№

п/п


Признак

Содержание факторов

1

Территориальный

Уровень развития общественного производства в регионе; объем совокупного общественного продукта на 1 человека в регионе; уровень и формы отраслевой специализации, объем транспортных услуг на 1 занятого на транспорте; величина основных производственных фондов на транспорте региона; наличие и использование полезных ископаемых, мобильность населения региона, климатические условия; уровень развития системы образования и подготовки кадров.

2

Демографический

Уровень рождаемости и смертности населения, его половозрастная структура, механический прирост населения, удельный вес трудоспособного населения

3

Занятость

Вид участия в производстве (общественное производство, личное подсобное и домашнее хозяйство, на учебе с отрывом от производства), сферам (производственная и непроизводственная), отраслям (промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и др.), категориям работников (инженерно-технические работники, рабочие, служащие), видам труда (умственный, физический, ручной, механизированный, квалифицированный, неквалифицированный).

4

Инновационный

Повышение уровня автоматизации и механизации производства (работ, услуг), внедрение новых технологий и материалов, рост объемов (работ, услуг), структурные сдвиги, повышение качества продукции, сокращение ручного и неквалифицированного труда и др.

5

Социально-экономический

Увеличение потребности населения в образовании и получении квалификации, увеличение потребности транспортного комплекса в квалифицированных кадрах, рост затрат на образование, улучшение системы здравоохранения, совершенствования заработной платы работников, повышение мотивации к производительному труду.

6

Организационный

Совершенствование организации транспортного процесса, труда и управления кадрами, внедрение прогрессивных норм труда, улучшение условий охраны труда, рациональное использование рабочего времени, сокращение текучести кадров.

При исследовании этого вопроса важное значение имеет выявление противоречивых тенденций инновационного развития транспортных предприятий, влияющих на численность, состав и эффективность воспроизводства кадров.

Инновационное развитие транспортных предприятий вызывает глубокие качественные изменения в содержании труда и квалификационной структуре работников, предъявляет совокупной рабочей силе все более высокие требования. Соответствие этим требованиям зависит прежде всего от степени подготовленности работников к участию в общественном производстве, что во многом определяется наличием соответствующего общего и специального образования, качеством их подготовки.

Постоянное увеличение доли квалифицированного труда в совокупном общественном труде является одновременно результатом и необходимым условием инновационного развития транспортного комплекса.

Внешней формой проявления изменений в содержании труда под влиянием научно-технического прогресса являются сдвиги в профессионально-квалификационной структуре занятых в транспортном комплексе работников в следующих направлениях: расширение круга и появление новых профессий рабочих с преобладанием умственного труда; увеличение удельного веса специалистов на рабочих местах; увеличение удельного веса специалистов с высшим и средним специальным образованием в общей численности работников; рост удельного веса квалифицированных рабочих; интеграция и совмещение профессий; сокращение сферы применения тяжелого и ручного труда.

Эти изменения в содержании труда свидетельствуют о том, что в ближайшей перспективе потребность транспортного комплекса в квалифицированных кадрах будет формироваться под воздействием следующих противоречивых тенденций.



  1. Ускорение темпов роста объёмов производства транспортных услуг на основе их интенсификации, прогрессивные изменения в структуре капитальных вложений в сторону увеличения доли модернизации и технического перевооружения, внедрение трудосберегающих мероприятий, свертывание и реструктуризация нерентабельных транспортных предприятий обусловливают тенденцию стабилизации или даже уменьшения потребности транспортного комплекса в кадрах. Вместе с тем увеличение доли трудоемких услуг, будет вызывать дополнительную потребность в кадрах.

  2. Инновационное развитие транспортного комплекса, обусловливая постоянные качественные сдвиги в производстве транспортных услуг, предъявляет требования к росту культурно-образовательного и профессионально-квалификационного уровня работников, в то же время существующий недостаточный уровень технической оснащенности некоторых транспортных предприятий, высокая доля ручного и неквалифицированного труда, недостатки в организации труда и производства, системах его оплаты не всегда позволяют рационально использовать уже имеющийся образовательно-квалификационный кадровый потенциал транспортного комплекса.

  3. С одной стороны, появление новых средств труда является результатом качественного роста совокупного работника, с другой стороны, существующее разделение труда требует определенного времени на освоение нового знания (машины) той частью совокупного работника, которая непосредственно будет использовать его в процессе труда. Это означает, что достигнутый качественный уровень работника в определенный момент является недостаточным для освоения новой техники, технологии, передовых методов труда в производстве, в результате возможны случаи неэффективного применения новых техники и технологии в транспортном комплексе.

Таким образом, при расчете численности и состава кадров, необходимых транспортному комплексу, следует учитывать противоречивые тенденция этой группы факторов. Так, повышение уровня фондооснащённости отраслевых учебных заведений предполагает обеспечение их более совершенными лабораторным оборудованием, машинами, инструментом, инвентарем и расширение материально-технической базы (учебных корпусов, общежитий, экспериментальных цехов, предприятий обслуживания и др.). Это будет способствовать улучшению подготовки квалифицированных рабочих и специалистов, а следовательно – их большей результативности при использовании на транспортных предприятиях.

Повышение уровня автоматизации и механизации транспортных процессов обеспечивает сокращение численности работающих и вызовет соответствующие изменения в величине и составе подготавливаемых кадров. Этот фактор наряду с внедрением роботов и робототехнических систем в перспективе должен вызывать значительное повышение эффективности использования работников.

Внедрение новых технологических процессов при перевозке грузов и пассажиров, на разгрузочных работах, сокращение стадий технологического процесса путем повышения скорости перевозок, увеличение доли прогрессивных процессов сокращает основное время транспортных операций, будет способствовать уменьшению численности работающих и повышать эффективность их использования.

Использование новых материалов и улучшение качества существующих обеспечивает значительную экономию живого труда, особенно в процессе обработки изделий.

Рост объемов перевозок грузов и пассажиров, погрузо-разгрузочных работ будет влиять на численность и состав кадров в зависимости от уровня их интенсификации. При интенсивном развитии производства численность работников будет расти незначительно в зависимости от роста производительности труда. Повышение качества транспортного оборудования, машин, механизмов, приборов и срока их службы обеспечивает уменьшение численности рабочих-ремонтников, настройщиков, наладчиков и др.

Для выявления влияния инноваций на величину, состав и эффективность воспроизводства кадров необходимо изучить, в отраслевом разрезе (за период 5-10 лет), изменения качественного состава основных производственных фондов, их активной части, технологического состава оборудования, его возрастной структуры, внедрение и степень использования комплексно-механизированных и автоматизированных цехов, поточных механизированных и полуавтоматизированных линий, повышение качества транспортных услуг, структурные сдвиги и т.д. Эти данные должны быть использованы для перспективных расчетов показателей воспроизводства кадров.

К группе организационных факторов можно отнести: совершенствование организации транспортного процесса, труда и управления воспроизводством кадров, совершенствование нормирования труда работников транспорта, расширение многостаночного обслуживания, улучшение условий труда и его охраны, рациональное использование рабочего времени, повышение степени «закрепляемости» кадров, улучшение трудовой дисциплины. Почти все эти факторы оказывают значительное влияние на повышение эффективности использования кадрового потенциала, в т.ч. неиспользованной его части.

Эти факторы способствуют сокращению численности работающих, улучшению их профессионально-квалификационной структуры.

Группа социально-экономических факторов включает: увеличение потребности населения в образовании и получении квалификации, увеличение потребности транспортного комплекса в квалифицированных кадрах, рост затрат на образование и повышение эффективности их использования, улучшение системы здравоохранения, повышение эффективности производства, совершенствование системы заработной платы работников транспорта, морального и материального стимулирования, увеличение свободного времени и улучшение его использования. В этой группе факторов реализуется территориально-отраслевой принцип воспроизводства кадров. С одной стороны, величина и состав кадров зависит от потребности населения региона в образовании и получении квалификации, уровня развития системы здравоохранения в регионе, обеспечения продовольственными и промышленными товарами, увеличения свободного времени и возможности улучшения его использования. С другой стороны, численность работников, их состав, эффективность воспроизводства зависят от отраслевой потребности в кадрах соответствующей квалификации, роста затрат, выделяемых государством на образование, повышения отраслевой эффективности производства, совершенствования системы заработной платы работников в отрасли, морального и материального стимулирования их труда. Первые из них являются эндогенными, а вторые – экзогенными факторами по отношению к процессу воспроизводства кадров для транспортных предприятий в условиях региона.

Следует отметить, что на современном этапе выявляются определенные противоречия между ростом социальной и производственной потребностями в образовании, которые проявляются, с одной стороны, в опережении роста потребности людей в получении некоторых видов образования, не обусловленных требованиями усложнения содержания их труда в транспортном производстве, а, с другой стороны, в наличии несоответствия между профессионально-квалификационной структурой работников и динамично изменяющейся под влиянием инноваций структурой рабочих мест в транспортном комплексе.

Перечисленные выше факторы должны учитываться при разработке системы управления кадровым потенциалом транспортного комплекса и обосновании ее основного ядра – определении общей и дополнительной потребности в кадрах.

следующая страница >>