Общие технические требования к этх вс га. (основные положения) Типовые условия эксплуатации - polpoz.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Межгосударственный стандарт гост 30971-2002 швы монтажные узлов примыканий... 6 597.74kb.
Основные положения. Типовые формы Energy conservation 3 677.6kb.
Технические условия 1 30.02kb.
Панели и блоки стеновые из кирпича и керамических камней. Общие технические... 1 179.25kb.
Классификация и технические требования 1 154.87kb.
Закон республики молдова о почте Nr. 463-xiii от 18. 05. 95 Мониторул... 1 125.88kb.
Составы газовые огнетушащие. Общие технические требования пожарной... 1 103.35kb.
Средства вычислительной техники. Защита от несанкционированного доступа... 1 108.7kb.
2. Виды, периодичность выполнения, критерии назначения и нормативно-технические... 35 3640.07kb.
Нормы пожарной безопасности порошки огнетушащие общего назначения. 1 311.4kb.
Организационные требования к приглашающей стороне бытовые и финансовые... 1 53.61kb.
1. Предмет и функции гражданского права Предметом гражданско-правового... 1 84.89kb.
1. На доске выписаны n последовательных натуральных чисел 1 46.11kb.

Общие технические требования к этх вс га. (основные положения) Типовые условия эксплуатации - страница №1/2

Приложение 1

Общие технические требования к ЭТХ ВС ГА.

(основные положения)

1. Типовые условия эксплуатации.

Типовые условия эксплуатации определяют исходные расчетные условия, при которых должны задаваться, оцениваться и подтверждаться эксплуатационно-технические характеристики ВС, и распространяются на все типы перспективных ВС, если в ТЗ Заказчика, по согласованию с Разработчиком, не установлены иные требования.

Заданию в ТЗ подлежат следующие показатели, характеризующие типовые условия эксплуатации ВС и обеспечиваемые его Разработчиком:


  • продолжительность типового полета ВС;

  • средний годовой налет на ВС парка;

  • продолжительность подготовки ВС к повторному вылету.

Продолжительность типового полета ВС задается на основе технико-экономического обоснования характеристик ВС (скорость полета, масса ВС), характеристик аэропортов (требований к ВПП), назначения и регионов применения ВС (средняя протяженность трасс, наличие запасных аэродромов по трассам, планируемых особенностей использования ВС).

Минимальный средний годовой налет, обеспечиваемый системой ТОиР, для ВС нормируется в зависимости от продолжительности типового полета по табл. 1.

Таблица 1.

Значения среднего годового налета перспективных ВС ГА


Продолжительность типового полета ВС
Средний годовой налет на ВС

, ч. налета

1,0 ч 1,5 ч
2500

1,5 ч 2,5 ч
3000

2,5 ч 5 ч
3500

5 ч

4000

Средний годовой налет, обеспечиваемый системой ТОиР, для вертолетов задается экспертно, в зависимости от назначения и планируемых особенностей использования.

Продолжительность подготовки ВС к повторному вылету определяется технологическим графиком подготовки одиночного ВС, который включает все виды работ, предусмотренные регламентом технического обслуживания в технологической последовательности их выполнения на ВС после завершения полета и перед началом последующего полета в течение летного дня без перерыва в использовании ВС.

Окончанием полета считается момент полной остановки двигателей, оконча- нием подготовки к повторному вылету считается момент окончания запуска двигателей без учета задержек по причинам, связанным с организацией полетов.

Продолжительность подготовки ВС к повторному вылету устанавливается в зависимости от продолжительности типового полета и максимального числа пассажиров (массы груза) по табл. 2.

Таблица 2.

Продолжительность подготовки к повторному вылету перспективных самолетов ГА



Продолжительность типового полета, ч

Число пассажиров (масса груза)

Продолжительность подготовки к повторному вылету



До 100 чел. (до 5 т.)

101-200 чел. (5-10 т.)

201 чел. и более (свыше 10 т.)


25

30

40





До 100 чел. (до 5 т.)

101-200 чел. (5-10 т.)

201 чел. и более (свыше 10 т.)


30

35

45



Продолжительность подготовки вертолета к повторному вылету устанавливается в зависимости от максимальной грузоподъемности и потребности в дозаправке топлива, по табл. 3.

Таблица 3.

Продолжительность подготовки к повторному вылету перспективных вертолетов ГА

Максимальная грузоподъемность

Продолжительность подготовки к повторному вылету, мин.

С дозаправкой топливом

Без дозаправки топливом

До 0,5 т

15

10

0,5-2 т

20

15

Свыше 2 т

30

20

Перспективные уровни эксплуатационно-технических характеристик ВС определяют количественные характеристики эксплуатационной и ремонтной технологичности, контролепригодности и надежности ВС в зависимости от его назначения, класса и типовых условий эксплуатации.

Указанные ниже уровни обеспечивают необходимую эффективность технической эксплуатации ВС и распространяются на все типы перспективных ВС, если ТЗ и другой нормативной документацией на ВС не установлены иные уровни.



2. Эксплуатационная и ремонтная технологичность.

Показатели, характеризующие ЭТ и РТ ВС:



  • удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР (КТ),

  • удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР (КП),

  • удельные суммарные материальные затраты на техническое обслуживание и ремонт,

  • средняя оперативная продолжительность замены двигателя,

  • средняя оперативная продолжительность замены колеса;

  • средняя продолжительность задержки отправлений в рейс по техническим причинам;

  • вероятность восстановления работоспособного состояния.

Значения удельной суммарной оперативной трудоемкости ТОиР определяются для типовых условий эксплуатации в зависимости от массы конструкции ВС (), продолжительности типового полета (ТП) по табл. 4. для базовой величины ресурса ВС до списания, равной 30 000 л. ч. – для самолетов и 12 000 л.ч. - для вертолетов. Таблица 4.

Значения показателя КТ для перспективных ВС ГА


Масса конструкции, , т

Удельная трудоемкость КТ (чел.-ч/ч.нал.) при , ч

до 1

до 2

до 4

до 8

более 8

10

4…5

3…4

2…3

-

-

11-20

6…7

5…6

4…5

-

-

21-40

7…8

6…7

5…6

-

-

41-60

8…9

7…8

6…7

5…6

-

61-80

9…10

8…9

7…8

6…7

5…6

81-100

-

9…10

8…9

7…8

6…7

101-120

-

10…11

9…10

8…9

7…8

более120

-

-

10…11

8…9

7…8

При отличии заданного ресурса ВС от установленных базовых величин полученное по табл. 4. значение суммарной удельной оперативной трудоемкости ТОиР (КТ) увеличивается (уменьшается) на 0,5 чел.-ч/ч.налета для каждого увеличения (уменьшения) ресурса в интервалах через: 15 000 л.ч. - для самолетов, 6 000 л.ч. - для вертолетов в соответствии с табл. 5.

Приведенные в табл. 4. значения включают удельную трудоемкость ТО ВС (с учетом ремонтной формы или КВР), удельную, трудоемкость ремонта двигателей и демонтированных в эксплуатации агрегатов и блоков оборудования.

При этом средняя трудоемкость ремонта двигателя не должна превышать величины:

, (1)

где - взлетная тяга двигателя в кгс;

Удельная трудоемкость ремонта демонтированных агрегатов и блоков оборудования принята равной:

, (2)

где и - удельные трудоемкости ремонтной формы (КВР) ВС и двигателя.

Значения удельной суммарной оперативной продолжительности ТОиР () определяются в зависимости от установленной продолжительности подготовки к повторному вылету и продолжительности типового полета:

для самолета Кn=0.4+tn.в./п; (3)

для вертолета Кn=0.2+tn.в./п,

где - оперативная продолжительность подготовки к повторному вылету с дозаправкой топлива;

п - продолжительность типового полета.

Значение задано при условии, что продолжительность ТО определена технологическими графиками выполнения каждой формы ТО, а продолжительность восстановлений (ремонтов) ограничивается только технически обоснованным фронтом работ на ВС.

Значения удельных суммарных материальных затрат на ТОиР () определяются в зависимости от стоимости ВС и заданной величины ресурса:

для самолета ; (4)

для вертолета ,

где С – стоимость полностью укомплектованного ВС, в долларах США на год введения ВС в эксплуатацию;



-ресурс ВС до списания, ч.

Значение включается в ТЗ на разработку ВС и должно быть подтверждено результатами испытаний и доказательной документацией таким образом, чтобы среднее значение не превысило его нормативного значения за период отработки всего срока службы ВС с начала эксплуатации и до списания.

В суммарные материальные затраты на ТОиР включают стоимость всех изделий, заменяемых по отработке назначенных ресурсов или отказам, стоимость ремонта отказавших агрегатов, стоимость обменного фонда и стоимость всех материалов, расходуемых на восстановление ВС за период отработки ресурса ВС до списания, а также стоимость СНО, КПА и оборудования, предназначенных для использования только при поиске и устранении отказов и повреждений и восстановлении технического состояния ВС.

Таблица 5.

Значения поправки к величине КТ в зависимости от ресурса до списания ВС

Ресурс до списания , ч. налета

, чел.-ч./ч.налета

Самолет

Вертолет

0 … 15 000

0…6 000

-1

15 000…29 999

6 000…11 999

-0,5

30 000

12 000

0

30 001…45 000

12 001…13 000

+0,5

45 001…60 000

18 001 …24 000

+1,0

более 60 000

более 24 000

+1,5

Средняя оперативная продолжительность замены одного двигателя не должна превышать 4-х кратной продолжительности подготовки к повторному вылету, установленной для ВС.

Работы по снаряжению и подготовке двигателя к установке на ВС не включаются в заданное время.

Средняя оперативная продолжительность замены любого колеса не должна превышать установленной продолжительности подготовки к повторному вылету ВС.

Средняя продолжительность задержки отправлений в рейс по техническим причинам () в связи с поиском и устранением отказа или повреждения, препятствующего вылету, не должна превышать установленной продолжительности подготовки к повторному вылету ВС.

Значения вероятности восстановления работоспособного состояния (в заданное время) при устранении отказов и повреждений, препятствующих дальнейшей эксплуатации, должны быть не менее:

для самолетов – 0,9;

для вертолетов – 0,8.

Заданное время восстановления работоспособного состояния при подготовках к повторному вылету определяется как продолжительность данной подготовки (из типовых условий эксплуатации) плюс международный норматив на задержу вылета, равный 5 мин. Заданное время восстановления работоспособного состояния в остальных случаях устанавливается равным продолжительности соответствующей формы ТО, определенной технологическим графиком.



3. Контролепригодность.

Могут устанавливаться следующие показатели контролепригодности ВС и функциональных систем (ФС):



  • полнота контроля функциональных отказов, приводящих к особым ситуациям;

  • полнота контроля отказов;

Значение полноты контроля бортовыми средствами функциональных отказов, приводящих к особым ситуациям в полете и не отнесенных к категории практически невероятных, в целях информирования экипажа, должно быть равно 1.

Значение полноты контроля отказов, препятствующих вылету ВС и контролируемых при всех видах ТО бортовыми, наземными средствами контроля и органолептическими методами должно быть равно 1. При этом средства и методы контроля должны обеспечивать своевременное выявление предотказного состояния систем, переходящего в функциональный отказ. При оценке не учитываются отказы, не влияющие на безопасность полетов, а также отказы, не препятствующие вылету ВС в соответствии с Перечнем допустимых отказов (MMEL).

Значение полноты контроля всех возможных видов отказов всеми средствами и методами контроля (включая органолептический контроль) при эксплуатации ВС должно быть равно 1.

Полнота контроля отказов, не приводящих к особым ситуациям, с использованием бортовых (встроенных) средств контроля, должна определяться из условия выполнения заданных требований по времени проведения оперативного ТО с учетом технико-экономической целесообразности.

В ТЗ на разработку ВС могут также устанавливаться следующие показатели надежности ВС:


  • коэффициент регулярности полетов ;

  • ресурс до списания ;

  • коэффициент готовности к вылету .

Значения показателей безотказности составных частей ВС должны обеспечивать заданные в ТЗ показатели надежности ВС в целом, а также установленные в Нормах летной годности значения вероятностей особых ситуаций из-за отказов систем.

Значения ресурса до списания приведены в табл. 6. Срок службы до списания для всех типов самолетов устанавливают равным 25 г., для всех типов вертолетов - 20 г., если по согласованию Заказчика и Разработчика не определены другие сроки службы ВС.

Значение коэффициента готовности к вылету должно быть не менее 0,98. Таблица 6.

Значения ресурсов до списания перспективных ВС ГА



Вид ВС

Число пассажиров (масса груза)

Минимальная величина ресурса до списания, ч. налета

Самолеты

До 100 чел. (до 5 т.)

35 000

101…200 чел. (5…10 т.)

45 000

Свыше 201 чел. (свыше 10 т.)

60 000

Вертолеты

До 0,5 т.

12 000

0,5…2 т.

18 000

Свыше 2 т.

24 000

Значения коэффициента регулярности полетов , определяемого как вероятность того, что в полете не возникнет отказ, приводящий к прерванному взлету или вынужденной посадке, устанавливаются как:

, (5)

где - среднее число прерванных взлётов и вынужденных посадок на 1000 взлётов.



4. Качественные характеристики приспособленности конструкции ВС к проведению ТОиР.

Эксплуатационная и ремонтная технологичность

1. Общие рекомендации к эксплуатационной и ремонтной технологичности

1.1. Конструктивное исполнение и расположение изделия на борту ВС должны обеспечивать возможность безошибочного выполнения на нем в соответствии с принятой технологией всех работ, предусмотренных эксплуатационной документацией, с минимальными затратами труда и времени. Чем чаще обслуживается (осматривается, контролируется, смазывается, заменяется) изделие в эксплуатации, тем лучше должны быть его доступность и удобство выполнения работ. В частности, должен быть обеспечен хороший доступ с инструментом для осмотра и проверки всех стыковочных узлов составных частей силовой конструкции ВС.

1.2. Компоновка изделий и элементов конструкции ВС должна обеспечивать возможность совмещения максимального числа работ по ТО, выполняемых различ- ными специалистами при минимальном количестве межоперационных переходов. В этих целях предпочтение должно отдаваться зонному методу компоновки, формированию специализированных по системам технических отсеков.

1.3. Конструктивное исполнение агрегатов, блоков оборудования, элементов конструкции и их креплений в сочетании с маркировкой должны исключать возможность неправильного монтажа изделий и неправильного подсоединения коммуникаций.

1.4. Обеспечение доступа к агрегатам и блокам оборудования для выполнения профилактических, осмотровых и контрольных работ (смазка, замена фильтров, проверка тарированной затяжки болтов крепления, подключение средств контроля) не должно сопровождаться демонтажем рядом расположенных элементов конструкции, агрегатов и блоков.

1.5. Расположение наружных точек оперативного технического и коммерческого обслуживания должно обеспечивать одновременное (в соответствии с технологическим графиком) подсоединение всех средств наземного обслуживания и контроля, выполнение работ при подготовке ВС к полету, посадку-высадку пассажиров, загрузку и выгрузку багажа, а также других снаряжательных работ.

1.6. Доступ ко всем точкам планового оперативного ТО (в особенности при предполетном и междуполетном ТО) должен обеспечиваться «с земли» без применения внешних средств доступа (лестниц, стремянок, подставок и т.п.).

1.7. Для подсоединения наземных средств обслуживания и средств контроля должны использоваться только стандартизованные и унифицированные разъемы, штуцера и узлы, исключающие необходимость применения дополнительных переходных

устройств.

1.8. Снятие агрегатов, блоков и узлов конструкции с борта ВС и их разборка в лаборатории для контроля технического состояния и профилактического обслуживания должны производиться только в отдельных, специально обоснованных случаях и только при ремонтных формах и формах ТО большой периодичности.

1.9. Количество специального инструмента и приспособлений, используемых при ТО изделия на борту ВС, должно быть минимальным.

1.10. Агрегаты, блоки оборудования, узлы конструкции ВС должны быть защищены от попадания рабочих жидкостей, атмосферных осадков, грязи, посторонних предметов и инструмента.

1.11. Элементы конструкции, наиболее подверженные воздействию коррозионных процессов, в том числе элементы резьбовых соединений, должны иметь надежную антикоррозионную защиту.

1.12. Детали из неметаллических материалов не должны интенсифицировать коррозию металлических деталей, находящихся с ними в контакте, должны быть устойчивыми к воздействию микроорганизмов и насекомых.

1.13. Подходы к участкам и элементам конструкции, подверженным коррозионным повреждениям, должны допускать применение инструментального контроля за их коррозионным состоянием при эксплуатации ВС.

1.14. Форма элементов и компоновка основных силовых узлов конструкции должны исключать возможность накопления влаги, образования застойных зон; в первую очередь должна исключаться возможность накопления влаги в нижней части фюзеляжа. В тех местах, где возможно скопление влаги, должна быть обеспечена возможность ее удаления.

1.15. Особое внимание должно быть уделено защите конструкции от коррозии в местах установки аккумуляторов, расположения буфетов и туалетов.

1.16. Исполнительные заслонки должны иметь механическую индикацию их фактического положения.

1.17. В местах возможной утечки горячего воздуха или газа должны быть расположены термоиндикаторы в виде пластин или колец для сигнализации об утечках.

1.18. Подключение аэродромных источников энергоснабжения должно сигнализироваться световым табло (лампой) в кабине пилотов.

2. Эксплуатационные люки

2.1. Размеры, форма и расположение эксплуатационных люков должны обеспечивать удобный доступ к обслуживаемым (контролируемым) элементам конструкции, агрегатам и блокам оборудования и, прежде всего, к штуцерам и контрольным щиткам заправки, слива и зарядки бортовых систем, другим узлам подсоединения средств наземного обслуживания и контроля и всем объектам оперативного ТО, в том числе в зимней и другой специальной одежде.

2.2. Все крышки люков, вскрываемых при предполетном и междуполетном ТО, а также большинства остальных люков, вскрываемых при оперативном ТО, должны открываться без применения инструмента, иметь шарнирную подвеску и фиксироваться в открытом положении.

Для крепления крупногабаритных крышек люков-панелей, обеспечивающих доступ в технические отсеки, должны использоваться штырьевые замки, открываемые централизованно с помощью специальной рукоятки-ключа.

2.3. Размеры люка и освещенность обслуживаемого через люк агрегата должны обеспечивать возможность визуального контроля выполняемой работы.

2.4. При выборе формы, размеров и расположения люков следует учитывать следующие факторы:



  • виды работ, выполняемых через люк;

  • виды инструментов и приспособлений, используемые при выполнении работ через люк;

  • вид спецодежды исполнителя работы;

  • частоту и продолжительность работ,

  • компоновку и глубину расположения агрегатов, узлов и блоков за люком;

  • освещенность ниши люка.

2.5. На крышках люков или в непосредственной близости от них должна наноситься информация об их принадлежности и назначении в соответствии с действующими международными (национальными) стандартами.

2.6. Должен быть предусмотрен обогрев механизмов открывания входных, грузовых, аварийных дверей для исключения их примерзания в зимнее время.

3. Системы и узлы заправки и зарядки рабочими жидкостями и газами

3.1. Расположение заправочных штуцеров должно обеспечивать удобство заправки, быстрое подсоединение и отсоединение заправочных наконечников без изгибов шлангов и рукавов и без применения лестниц, стремянок и других средств обеспечения доступа.

3.2. Подсоединительные размеры, приемная способность, конструкция, коли- чество и расположение на ВС заправочных (сливных) устройств должны соответствовать международным стандартам, а при их отсутствии государственным и отраслевым стандартам.

Расположение и конструкция сливных устройств должны обеспечивать полный слив жидкостей из баков, систем и агрегатов при стояночном положении ВС. Коли- чество сливных точек должно быть минимальным.

3.3. Системы и агрегаты ВС, подлежащие заправке рабочими жидкостями и газами должны быть оборудованы средствами контроля и управления процессами заправки, расположенными вблизи штуцеров заправки в месте, удобном для наблюдения и управления оператором, производящим заправку.

3.4. Для выполнения процессов заправки через высокорасположенные штуцеры должны применяться средства заправки, оборудованные подвижными рабочими площадками, обеспечивающими подъем оператора вместе с заправочным шлангом на необходимую для удобной работы высоту.

3.5. Системы централизованной заправки должны иметь устройства, предохраняющие элементы заправляемой системы от разрушения в процессе заправки из-за переполнения емкостей, резкого повышения давления и других причин.

3.6. Конструкция и расположение заправочных и сливных устройств должны исключать возможность попадания жидкостей на технический персонал, в конструкцию ВС и поверхность аэродрома при заправке и сливе.

4. Смазываемые агрегаты и узлы

4.1. Число точек смазки и количество сортов применяемых смазок должно быть минимальным.

4.2. При создании шарнирных соединений предпочтение должно отдаваться материалам, не требующим смазки, и конструкциям с невозобновляемой смазкой.

4.3. Смазываемые поверхности и заполняемые смазками полости должны надежно удерживать смазку и иметь защиту от попадания грязи и влаги.

4.4. У всех точек смазки должны быть обеспечены удобный подход с приспособлениями для смазки и возможность визуального контроля процесса смазки.

4.5. Конструкция шарнирных соединений должна обеспечивать надежное поступление смазки ко всем трущимся поверхностям и заполнение ею смазываемых полостей.

4.6. Применяемые типы масленок должны быть унифицированы по конструкции и размерам «под ключ» и окрашены в оранжевый цвет.

4.7. Периодичность выполнения смазочных работ, как правило, должна соответствовать периодичности выполнения трудоемких форм периодического ТО (предпочтительнее, ремонтной формы).

4.8. Смазка винтовых механизмов, шкворней и кареток закрылков должна обеспечиваться без снятия их с самолета.

4.9. Конструктивное исполнение и расположение агрегатов и блоков оборудо- вания должно обеспечивать возможность удаления с них пыли с помощью пылесоса.

5. Обеспечение легкосъемности и взаимозаменяемости

5.1. Крепление агрегатов, снимаемых (заменяемых) в процессе эксплуатации, должно быть быстроразъемным, обеспечивающим удобное выполнение монтажно-демонтажных работ с наименьшими затратами времени.

5.2. Конструктивное выполнение узлов крепления и соединительных узлов коммуникаций должно исключать возможность неправильной установки изделия и неправильного подсоединения коммуникаций.

5.3. Применение проволочной контровки креплений изделий, снимаемых (заменяемых) в процессе эксплуатации, должно быть исключено. Она допускается только для неразъемных в эксплуатации соединений элементов силовой конструкции.

5.4. Болты крепления агрегатов и узлов конструкции ВС не должны иметь возможности самопроизвольного проворачивания и выпадания.

5.5. Для агрегатов массой 20-30 кг должна быть обеспечена возможность съема и установки силами двух человек.

Агрегаты, масса которых превышает 30 кг, должны иметь такелажные узлы, позволяющие использовать подъемные устройства для их снятия и установки. Вблизи таких агрегатов должны устанавливаться трафареты с указанием порядка выполнения монтажно-демонтажных работ с использованием подъемных устройств.

5.6. Проверка момента затяжки болтов, крепежные работы при съеме и уста- новке панелей, крышек, люков должны выполняться без применения второго инструмента.

5.7. Замена агрегатов топливной и гидравлической систем (насосов, датчиков, кранов и т.п.) должна выполняться без слива топлива и жидкости из баков ВС.

5.8. Панели интерьера должны иметь быстродействующие замки и легко сниматься для обеспечения доступа к расположенным за ними агрегатам и электропро- водке.

5.9. Изделия и элементы конструкции ВС, подлежащие замене в эксплуатации, должны обладать геометрической и функциональной взаимозаменяемостью и, как правило, не требовать при замене выполнения дополнительных подгоночных и регулировочных работ.

5.10. Для обеспечения геометрической взаимозаменяемости изделий и элементов конструкции, заменяемых в процессе эксплуатации, необходимо предусматривать унифицированные технологические компенсаторы (прокладки, шайбы, регулировочные муфты и т.п.), номенклатура которых должна быть минимальной.

5.11. При модификации изделия должна сохраняться (обеспечиваться) его взаимозаменяемость с базовым изделием.

5.12. В конструкции ВС должно применяться максимальное количество стандартизованных и унифицированных агрегатов, блоков, узлов и деталей, выполненных в соответствии с государственными и отраслевыми стандартами.

5.13. Конструкция шасси должна позволять производить снятие с ВС и установку на ВС полностью смонтированной передней и главных стоек шасси.

5.14. Замена замков и узлов крепления должна производиться без расклепки обшивки и предварительного демонтажа других деталей.

5.15. Теплозвукоизоляция должна быть легкосъемной (особенно в подпольной части фюзеляжа) со свободным доступом к местам ее крепления. Крепление теплозвукоизоляции должно исключать накопление конденсата воды и загрязнение топливом, маслами и другими жидкостями при нарушении герметичности систем ВС.

5.16. Соединения агрегатов и трубопроводов СКВ должны осуществляться быстросъемными стяжными хомутами или специальными замковыми устройствами с допустимым термическим запасом.

6. Авиационные двигатели

6.1. Конструкция двигателя должна быть модульной, при формировании модулей должен учитываться операционно-технологический принцип, обеспечивающий возможность и сокращение времени и трудоемкости замены модулей в эксплуатации. Замена модуля не должна требовать проведения подгоночных и регулировочных работ.

6.2. Каждый модуль должен представлять собой законченный конструктивно-технологический узел, обладающий геометрической и функциональной взаимозаменяемостью, который может быть заменен новым или отремонтированным без разборки соседних модулей в условиях эксплуатирующих подразделений. Замена модулей «холодной» части двигателя должна производиться без снятия двигателя с самолета.

6.3. Конструкция модуля должна обеспечивать ему автономность: он должен позволять самостоятельное изготовление, транспортировку, хранение и установку на двигатель без дополнительных работ.

6.4. Соединения трубопроводов и электропроводов должны располагаться в плоскости разъема модулей двигателя.

6.5. Система, автоматизированного контроля должна обеспечивать регистрацию параметров газо-воздушного тракта и других параметров, необходимых для оценки технического состояния двигателя, поиска места отказа, а также экспресс-анализ информации с выявлением опасных отклонений параметров от нормативных уровней и отказов и выдачей необходимых сообщений летному экипажу.

6.6. В целях снижения массы, упрощения ТО и Р и снижения эксплуатационных расходов автоматизированная система контроля двигателя должна быть интегрирована с автоматизированной системой управления режимами работы двигателя и основной системой контроля ВС.

6.7. Осмотр внутренних элементов конструкции двигателя с помощью борос- копа не должен требовать выполнения каких-либо монтажно-демонтажных работ.

6.8. Все агрегаты и блоки, снимаемые с двигателя в процессе эксплуатации, должны располагаться «в один слой» на нижней половине двигателя (в пределах примерно четверти периметра).

6.9. Замена элементов конструкции, агрегатов и блоков не должна сопровождаться их регулировкой и балансировкой. Количество видов и типоразмеров крепежных деталей должно быть минимальным. Крепежные детали должны быть стандартными. Должны применяться самозапирающиеся фиксирующие устройства, самозатягивающиеся болты и гайки без использования контровочной проволоки.

6.10. Левый и правый двигатели должны быть взаимозаменяемыми.

6.11. Количество видов и типоразмеров крепежных деталей должно быть минимальным. Крепежные детали должны быть стандартными.

6.12. Взамен контровочной проволоки должны применяться самозапирающиеся фиксирующие устройства, самозатягивающиеся болты и гайки.

6.13. Электропровода должны иметь самозапирающиеся, быстроразъемные соединения с индикацией соединения и маркировкой. Крепление проводов к двигателю должно обеспечивать их удобное и быстрое снятие.

6.14. Трубопроводы должны иметь быстроразъемные шарнирные соединения, устанавливаемые на двигателе.

6.15. Дозаправка агрегатов двигателя расходными материалами в процессе эксплуатации должна быть исключена, кроме случаев их замены.

6.16. На крупногабаритных панелях и крышках люков отсека силовой установки должны выполняться лючки, пользование которыми исключало бы необходимость вскрытия панелей и люков для местного осмотра или обслуживания агрегатов при оперативном ТО.

6.17. Конструкция двигателя и наземные средства должны обеспечивать возможность расконсервации устанавливаемого и консервации снятого двигателей как на борту ВС, так и вне его, без прокрутки двигателя с использованием энергосистем ВС.

6.18. Разработка конструкции двигателя и технологии его ТО и Р должна производиться с учетом имеющихся в эксплуатирующих подразделениях средств технического обслуживания, вспомогательного оборудования и инструмента, номенклатура и количество которых должны быть минимальными.

6.19. Съем и установка двигателя, его подготовка, включая при необходимости монтаж и демонтаж агрегатов, переставляемых со снимаемого на устанавливаемый двигатель, должны выполняться с использованием тележки одного типа.

7. Бортовое оборудование

7.1. Блоки бортового оборудования должны размещаться в специализированных технических отсеках и крепиться с помощью стандартных быстроразъемных устройств ограниченной номенклатуры.

7.2. Регулировка и настройка систем бортового оборудования, выполняемые в случае необходимости после замены приборов, агрегатов и блоков должны выпол- няться без использования специальной аппаратуры и приспособлений.

7.3. Регулировочные элементы блоков оборудования должны располагаться на его лицевой стороне.

7.4. Электропроводка и трубопроводы должны присоединяться к агрегатам и блокам оборудования с помощью стандартных разъемов и штуцеров, обеспечивающих надежный контакт в электрических соединениях, герметичность соединений трубопроводов, а также легкий и быстрый их демонтаж.

7.5. Штепсельные разъемы должны устанавливаться только в горизонтальном положении, соединяться и разъединяться без применения инструмента, они должны быть защищены от попадания в них жидкости.

7.6. Экраны, оплетки, разъемы должны иметь конструкцию, обеспечивающую надежный электрический контакт и соединение их с корпусами агрегатов и блоков.

7.7. Запас длины электропроводов в местах установки штепсельных разъемов должен обеспечивать трехкратную замену разъемов. Несъемные электрожгуты должны иметь резервные провода.

7.8. Электроприводные устройства должны иметь такую конструкцию и креп- ления, которые обеспечивали бы их легкосъемность и быстрое отсоединение от исполнительных элементов.

7.9. На полках, этажерках, панелях, используемых для размещения оборудования должны быть хорошо видны надписи с указанием наименования установленных блоков.

7.10. Бортовые аккумуляторы должны иметь блокировку, исключающую их соединение с бортсетью при измененной полярности.

Конструкция контейнеров и аккумуляторных отсеков должна исключать возможность попадания электролита на конструкцию ВС.


следующая страница >>


izumzum.ru