Мск фіа додаток "J", стаття 283 Устаткування безпеки для позашляхових автомобілів параграф 1 - polpoz.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Мск фіа додаток "J", стаття 283 Устаткування безпеки для позашляхових автомобілів - страница №1/1



МСК ФІА ДОДАТОК "J", стаття 283


Стаття 283
Устаткування безпеки для позашляхових автомобілів
ПАРАГРАФ 1:
Автомобіль, конструкція якого вважається небезпечною, може бути виключений стюардами змагання.
ПАРАГРАФ 2:
Якщо пристрій є додатковим (необов'язковим), він повинен бути установлений відповідно до правил.
ПАРАГРАФ 3: ТРУБОПРОВОДИ, ПАЛИВНІ НАСОСИ Й ЕЛЕКТРИЧНІ КАБЕЛІ.
3.1. Усі групи

Трубопроводи повинні бути захищені зовні для виключення якого-небудь ризику погіршення (камені, корозія, механічна поломка і т.д.).



Клапани автоматичного відсічення потоку палива:

Рекомендується всі трубки, які підводять паливо до двигуна і поворотні від двигуна, оснастити клапанами автоматичного відсічення палива, які розміщаються безпосередньо на паливному баці, які автоматично перекривають усі паливопроводи, що знаходяться під тиском, у випадку якщо одна з цих ліній у паливній системі роздроблена чи дасть течу.


Вентиляційні трубопроводи (сапуни) повинні бути оснащені також кульковим клапаном, що активізується під дією сили ваги.

Усі паливні насоси повинні працювати тільки при працюючому двигуні чи під час запуску двигуна.


3.2 Група T1

Серійно встановлені сполучні частини (арматура) можуть бути збережені.

Паливопроводи повинні бути замінені на паливопроводи авіаційного типу, якщо використовується паливний бак, що відповідає стандартам FT3 1999, FT3.5 чи FT5: маршрут цих трубопроводів не обмежується.

Якщо вони замінені, вони повинні відповідати вимогам, викладеним нижче.

Дозволяється встановлювати додатковий захист усередині автомобіля для виключення ризиків загоряння чи протічок рідин.

Неоригінальні електричні кабелі повинні бути захищені втулками від горіння.


3.3. Групи T2 і T4

Сполучні частини (арматура) повинні бути виготовлені відповідно до перерахованого нижче специфікаціям :


3.3.1) Паливопроводи повинні мати тиск розриву не менш 70 бар (1000 psi) при мінімальній робочій температурі 135°C (250°F).

- Лінії мастильних матеріалів повинні мати тиск розриву не менш 70 бар (1000 psi) у мінімальній робочій температурі 232°C (450°F).

Якщо трубопроводи гнучкі, то вони повинні мати різьбові з'єднувачі і зовнішнє обплетення, стійку до абразивного впливу і полум'я (не підтримуючі горіння).

У випадку, якщо металеві частини паливопроводів ізольовані від кузова автомобіля непровідними деталями, то вони повинні бути електрично з'єднані з кузовом.


3.3.2) Трубопроводи, що містять гідравлічні рідини, що знаходяться під тиском, повинні мати тиск розриву не менш 280 бар (4000 psi) при мінімальній робочій температурі 232°C (450°F).
Якщо робочий тиск гідросистеми більш 140 бар (2000 psi), тиск розриву повинен бути, принаймні, удвічі більше робочого тиску.

Якщо трубопроводи гнучкі, то вони повинні мати різьбові з'єднувачі і зовнішнє обплетення, стійку до абразивного впливу і полум'я (не підтримуючі горіння).


3.3.3) Трубопроводи, що містять охолодну рідину і мастильні матеріали, повинні бути розташовані поза кабіною (поза пасажирським відділенням).

Трубопроводи, що містять паливо чи гідравлічні рідини, можуть проходити через пасажирське відділення, але вони не повинні мати ніяких з'єднань за винятком передніх і задніх перегородок відповідно до малюнків 253-1 і 253-2, і в гальмовому контурі (ланцюга) (крім T4).



За винятком головних циліндрів ланцюга ручного гальма, забороняється в кабіні розміщати який-небудь бак для гідравлічної рідини.
3.3.4) Паливні насоси і мітчики повинні бути поза кабіною.
3.3.5) Тільки впуски, випуски і повітряпроводи для вентиляції відділення екіпажа припустимі усередині кабіни.
3.3.6) Електричні кабелі повинні бути захищені кожухами, що не підтримують горіння.
3.3.7) Самогерметизуючі швидкі з'єднувачі того ж самого виробника, що і гнучких трубопроводів, на яких вони пристосовані, можуть бути встановлені на всіх трубопроводах, за винятком трубок гальмової системи.
ПАРАГРАФ 4: БЕЗПЕЧНА ТОРМОНАЯ СИСТЕМА
Два контури повинні керуватися однієї і тією же педаллю:

Педаль повинна нормально керувати всіма колісьми; у випадку витоку в будь-якій точці трубок гальмової системи чи будь-якого виду несправності в системі приводу гальм, педаль повинна керувати, принаймні, двома колісьми.

Автомобіль може бути оснащений системою стояночного (ручного) гальма, що діє на гальма однієї і тієї ж осі і цілком незалежною від головної системи (гідравлічне чи механічне).
ПАРАГРАФ 5: ДОДАТКОВА ФІКСАЦІЯ
Принаймні, два додаткових замки повинні бути встановлені на капоті і кришці багажника.

Ця вимога відноситься і до задніх дверей (відкидному борту), але не до задніх бічних дверей.


Оригінальні запірні механізми можуть бути недіючими чи вилучені.

Ці замки повинні бути типу "американської засувки", де штифт проходить через кришку й остання защіпається штифтом, також розташованим на кришці.

Якщо використовуються пластмасові частини, то вони повинні бути оснащені металевими посиленнями, для запобігання розриву (або загортання).

Великі (великі) предмети, перевезені на борті автомобіля (запасного колеса, набір інструментів і т.д.) повинні бути надійно закріплені. Використання еластичного шнура (мотузки, троса) заборонено.


ПАРАГРАФ 6: ЗАПОБІЖНІ РЕМЕНІ
6.1 Ремені

Застосування двох плечових лямок і однієї поясної лямки обов'язково.

Точки анкерних кріплень - чи на шасі чи кузові, чи на каркасі безпеки: 2 для поясної лямки, 2 (чи можливо одна на осі симетрії для T1 і T2) для плечових лямок.

Ці ремені повинні відповідати FIA стандарту n°8853/98 чи 8854/98.


Крім того, рекомендується, щоб для змагань, що містять у собі дорожні секції загального користування, ремені повинні бути обладнані системами роз'єднання за допомогою кнопки.

Національні автомобільні федерації можуть омологувати точки кріплення на каркасі безпеки, коли цей каркас омологується (див. пункт 8.4 Статті 283), за умови, що воно перевірено (тестовано).


6.2 Установка

Заборонено кріпити ремені безпеки до сидінь чи їх опорах.

На серійних автомобілях (Групи T1 і T2) повинні використовуватися анкерні точки кріплення.

Якщо установка в серійні точки анкерних кріплень неможлива, нові точки повинні бути встановлені на кузові чи шасі окремо для кожної лямки якнайближче до осьової лінії задніх коліс.

Ремінь безпеки не повинний установлюватися на сидінні, що не має підголівника чи яке має підголівник інтегрований зі спинкою сидіння (немає розривів між спинкою і підголівником).

Варто звернути увагу на запобігання ушкодження лямок через тертя об гострі кути.

У серійних сидіннях допускається виготовлення отвору для проходження ременя безпеки.

- Рекомендовані геометричні точки кріплення показані в малюнку n°253-42.

У напрямку вниз плечові лямки повинні бути спрямовані назад таким чином, що вони не утворюють кут більш 45° до горизонталі, проведеної від верхнього краю спинки сидіння (20 ° від плічок водія в T4), але при цьому рекомендується, щоб цей кут не перевищував 10°.

Максимальні кути відхилення чи сходження (вимір у горизонтальній проекції) щодо осьової лінії сидіння складає 20 °.

По можливості повинна використовуватися точка анкерного кріплення, спочатку встановлена автомобільним виготовлювачем на задній стійці.

Точки анкерних кріплень, що утворять більший кут з горизонталлю, не повинні використовуватися незалежно від відповідності сидіння стандарту FIA.

У цьому випадку плечові лямки 4-точкових ременів повинні бути встановлені в точках кріплення поясного ременя безпеки заднього сидіння, спочатку встановлених автомобільним виготовлювачем.
Для 4-точкових ременів плечові лямки повинні бути встановлені хрестоподібно симетрично щодо осьової лінії передніх сидінь.
Якщо кріплення до серійних анкерних крапок неможливо, плечові лямки можуть кріпитися або на задній поперечній трубі до дуги безпеки чи до верхніх крапок кріплення передніх ременів.

Лямки можуть також бути встановлені до каркаса безпеки чи до посиленого стрижня за допомогою закріплення петлею, і можуть також кріпитися до верхніх точок кріплення задніх ременів, чи можуть бути встановлені на поперечному посиленні, привареному до опор каркаса безпеки.

У цьому випадку, використання поперечного посилення повинне відповідати наступним умовам:

- Поперечне посилення повинне бути трубою, принаймні, 38 мм x 2,5 мм чи 40 мм x 2 мм, холодно-тягнена вуглецева сталь без шва, з мінімальною границею текучості 350 Н/мм2.

- Висота цього посилення повинна бути такий, щоб лямки, що йдуть назад, були спрямовані вниз з кутом між 10 ° і 45 ° (20 ° у T4) до горизонталі від краю спинки сидіння (чи плічок водія в T4); рекомендується кут 10°.

Поясний і міжбедрені ремені безпеки повинні пройти не по сторонах сидіння, а через сидіння, для того, щоб охоплювати й утримувати всю тазову область по найбільшій можливій поверхні.

Поясний ремінь безпеки повинний бути щільно підігнаний на згині між тазовим гребенем і верхньою частиною стегна.
Ні при яких умовах вони не повинні бути зношені в області живота.

- Лямки можуть бути закріплені петлею чи пригвинчені, але в останньому випадку вставка повинна бути приварена для кожної точки кріплення (розміри див. малюнки 253-17C і 253-53 ).


Ці вставки будуть розташовані в підсилювальній трубі і лямки будуть закріплені на ній, використовуючи болти M12 8.8 чи 7/16 специфікація UNF.

- Кожна точка кріплення повинна протистояти навантаженню 1470 даН, чи 720 даН для міжбедрових лямок. У випадку однієї точки кріплення для двох лямок розрахункове навантаження буде дорівнює сумі заданих навантажень.

- Для кожної нової створеної точки кріплення повинне використовуватися сталеве ребро жорсткості (сталева пластина) з поверхневою площею, принаймні, 40 см2 і товщиною, принаймні, 3 мм.

- Правила установки (монтажу) до шасі/монококу:

1) Загальна система монтажу: див. малюнок 253-43.

2) Монтаж плечових лямок: див. малюнок 253-44.

3) Монтаж міжреберних лямок: див. малюнок 253-45.
6.3 Використання

Ремені безпеки повинні використовуватися відповідно до омологації без яких-небудь змін чи видалення частин і відповідно до інструкцій виготовлювача.

Ефективність і довговічність ременів безпеки прямо зв'язані з манерою (способом), у якій вони встановлені, використовуються і підтримуються (зберігаються).
Ремені повинні бути замінені після кожного серйозного зіткнення і всякий раз, коли ткана стрічка одержує ушкодження у виді потертостей чи ослаблена через вплив хімікатів чи сонячного світла.

Вони повинні також бути замінені, якщо металеві частини чи пряжки зігнуті, перекручені (деформовані) чи піддані корозії (іржи).

Любий ремінь, що не функціонує ідеально, повинний бути замінений.
Зауваження: Не дозволяється змішувати частини ременів безпеки. Можуть використовуватися тільки повні (комплектні) набори, складені (зроблені) виготовлювачем.
ПАРАГРАФ 7: ВОГНЕГАСНИКИ – СИСТЕМИ ПОЖЕЖЕГАСІННЯ
Використання наступних продуктів заборонено: BCF, NAF
7.1 Установлювані системи

7.1.1) Всі автомобілі повинні бути обладнані системою пожежегасіння, перерахованої з технічному списку n°16: "Системи Вогнегасника, визнані FIA".


7.1.2) Усі вогнегасники повинні бути адекватно захищені і повинні бути розташовані в межах кабіни (пасажирського відділення). В усіх випадках їхньої установки вони повинні протистояти уповільненню 25g.
Все устаткування пожежегасіння повинне бути вогнестійким.

Застосування пластмасових труб заборонено, а застосування металевих труб обов'язково.


7.1.3) Водій повинний могти уключити усі вогнегасники вручну, коли він сидить у нормальному положенні (за кермом) із застебнутими ременями безпеки.

Крім того, зовні автомобіля повинний бути розташований орган керування запуску цієї системи близько до головного вимикача електроустаткування, але не об'єднаний з ним.

Він повинний бути відзначений буквою "E" червоного кольорі в білому колі діаметра не менш 10см з червоним краєм.
7.1.4) Система повинна працювати у всіх положеннях.
7.1.5) Наконечники вогнегасника повинні бути відповідними вогнегасному складу і повинні бути встановлені таким чином, щоб їхні носики не були спрямовані на голови членів екіпажа.
7.2 Ручні вогнегасники

7.2.1) Всі автомобілі повинні бути оснащені одним чи двома вогнегасниками, мінімальна повна ємність яких визначена в пунктах 7.2.3 і 7.2.4.

Усі вантажівки повинні бути оснащені двома вогнегасниками, мінімальна ємність кожного визначена в пунктах 7.2.3 і 7.2.4.
7.2.2) Дозволений вогнегасний склад: AFFF, FX G-TEC, Viro3, порошок чи будь-який інший вогнегасний склад, визнаний FIA.
7.2.3) Мінімальна ємність вогнегасника:

У випадку використання порошку:

2,60 літрів для кількостей, установлених нижче (далі).
7.2.4) Мінімальна кількість вогнегасного складу:

AFFF: 2,4 літри



FX G-TEC: 2,0 кг

Viro3:2,0 кг

Порошок: 2,0 кг
7.2.5) Усі вогнегасники повинні бути під тиском відповідно до змісту:

AFFF: відповідно до інструкцій чи виготовлювача 12 бар



FX G-TEC і Viro3: відповідно до інструкцій виготовлювача

Порошок: 13,5 бар

Крім того, у випадку застосування вогнегасного складу типу AFFF, кожен вогнегасник повинний бути обладнаний засобом контролю внутрішнього тиску.
7.2.6) Наступна інформація повинна бути видима на кожнім вогнегаснику:

- ємність,

- тип вогнегасного складу,

- вага чи обсяг вогнегасного складу,

- дата перевірки вогнегасника; не більш, ніж через два роки чи після дати заправлення чи дати останньої перевірки.
7.2.7) Усі вогнегасники повинні бути відповідно захищені. Їхні установки повинні протистояти уповільненню 25g.

Крім того, дозволені тільки металеві кріплення негайного від'єднання з металевими смугами.

Використання неспалених смуг настійно рекомендується: використання пластмасових ліній не рекомендуються, а металеві лінії настійно рекомендуються.
7.2.8) Вогнегасники повинні бути легко доступні для водія і штурмана.
7.2.9) Для вантажівок, замість одного з цих двох вогнегасників, дозволяють установлювати системи пожежегасіння відповідно до технічного списку n°16.

ПАРАГРАФ 8: СТРУКТУРИ, ЩО ЗАХИЩАЮТЬ ПРИ ПЕРЕКИДАННІ

(Тільки для Т1 і Т2, див. пункт 3 Статті 287 для Т4)


8.1 Визначення

8.1.1) Захисний каркас

Структурний каркас, розроблений для запобігання деформацій серійного кузова у випадку зіткнення чи перекидання автомобіля.
8.1.2) Дуга безпеки, що захищає при перекиданні

Структурна рама чи обід і точки кріплення.

8.1.3) Каркас безпеки, що захищає при перекиданні

Структурний каркас, зроблений з головної дуги безпеки і передньої дуги безпеки (чи з двох бічних дуг безпеки), що з'єднують їх елементів, одного діагонального елемента, підкосів (відтягнень) і точок кріплення (монтажу). (Для приклада див. мал. 253-3 і 253-4).


8.1.4) Головна дуга безпеки

Структура, що складається з майже вертикальної рами чи кільця і розміщена поперек автомобіля відразу за передніми сидіннями.


8.1.5) Передня дуга безпеки

Подібна головній дузі безпеки, але її форма (обрису, контур) повторює форму стійок вітрового скла і верхню кромку вітрового скла.


8.1.6) Бічна дуга безпеки

Структура, що складається з майже вертикальної рами чи кільця, розміщена уздовж правої чи лівої сторони автомобіля.

Задні опори (стійки) бічної дуги безпеки повинні бути відразу за передніми сидіннями.

Передня опора повинна розміщатися поруч зі стійкою лобового скла і стійкою двері таким чином, щоб не занадто заважати входу і виходу водія і другого водія.


8.1.7) Подовжній елемент

Подовжня труба, що не є частиною головної, передньої чи бічної дуг безпеки і з'єднує їх, разом з відтягненнями.


8.1.8) Діагональний елемент

Поперечна труба між верхнім кутом головної дуги безпеки чи верхнім кінцем відтягнення (підкоса) і нижньою точкою кріплення на іншій стороні дуги безпеки чи відтягнення (підкоса).


8.1.9) Посилення каркаса

Підсилювальний елемент, що кріпиться на каркасі безпеки для поліпшення (підвищення) його структурної ефективності (КПД).


8.1.10) Підсилювальна пластина (ребро жорсткості)

Металева пластина, зафіксована на кузові чи структурі шасі під монтажною опорою для розподілу навантаження в структурі.


8.1.11) Монтажна опора

Пластина, приварена до дуги безпеки, для забезпечення її приболчування чи приварювання до кузова чи структурі шасі, звичайно на (к) підсилювальну пластину.


8.1.12) Знімний елемент

Структурні елементи каркаса безпеки, що повинні зніматися.


8.2 Специфікація

8.2.1) Основні коментарі

8.2.1.1 Каркас безпеки повинний бути розроблений (спроектований) і виготовлений так, щоб при правильній установці він істотно знизив деформацію кузова і, таким чином, знизив ризик ушкодження екіпажа.
Важливою властивістю каркаса безпеки є міцність конструкції, розробленої відповідно до особливостей (зі специфікою) автомобіля, адекватна установка (монтаж) і нерухома посадка до кузова.
Труби не повинні містити рідини.
Каркас безпеки не повинний надмірно перешкоджати входу чи виходу водія і другого водія (штурмана).

Елементи можуть вторгатися в простір відділення екіпажа, проходячи через панель приладів і переднє бічне обшивання, крім того, через заднє бічне обшивання і задні сидіння.

Заднє сидіння може бути складене вниз.

Каркас безпеки повинний цілком знаходитися в наступних границях:

— попереду: може виступати максимум на 200 мм уперед від осі передніх коліс;

— позаду: повинний закінчуватися на рівні осі задніх коліс.

Проте, задня опора може поширюватися за цю площину для кріплення до шасі.

Задні точки опори на шасі типу «монокок» можуть поширюватися за монтажні точки задньої підвіски за умови, що вони зафіксовані чи встановлені на кузов шасі типу «монокок».


Які-небудь модифікації омологованого каркаса безпеки заборонені.
Задня поверхня підголівника під впливом регламентованого навантаження буде визначати розташування труби головної дуги безпеки. Задня поверхня підголівника не повинна виступати за її межі у вертикальній проекції.

Мінімальна вільна висота нижче труби дуги безпеки буде складати 900 мм, обмірювана вертикально від нижньої частини (основи) незруйнованого сидіння.


8.2.1.2 Основний каркас безпеки:

Повинні використовуватися тільки дуги безпеки, скомплектовані передньою поперечною балкою і двома дверними балками (див. мал. 283-6).


У випадку, якщо екіпаж автомобіля складається з трьох чоловік, то каркас безпеки повинний відповідати малюнку 283-5, із другою головною дугою безпеки, розташованої близько (біля) спинки (-ок) заднього сидіння (-нь).
На автомобілях, розміри кабіни яких не дозволяють установити усередині обов'язковий базовий каркас безпеки, можна установити дугу (дуги) безпеки відповідно до однієї зі схем, показаних на малюнках 283-1 — 283-4.

Застосування конструкції, згаданої в попередньому абзаці, дозволяється тільки для автомобілів з кузовом типу «пікап», крім всіх інших типів кузові. При цьому, усі точки установки повинні відповідати розпорядженням інших параграфів (включаючи специфікації матеріалу в пункті 8.3).

Малюнок 283-1: Одна діагональна балка обов'язкова.

Малюнок 283-2: Дві діагональні балки обов'язкові, одна для чотирьохточечної дуги безпеки усередині кокпиту (відповідно до малюнка 253-4), одна для чотирьохточечної зовнішньої дуги безпеки (відповідає малюнку 253-3 чи 253-4).

Малюнок 283-3: Одна діагональна балка обов'язкова (відповідає малюнку 253-3 чи 253-4).

Малюнок 283-4: Дві діагональних балки обов'язкові, одна для внутрішньої чотирьохточечної дуги безпеки, одна для зовнішньої шеститочечної дуги безпеки.


8.2.1.3 Обов'язковий діагональний елемент (розкіс):

Різні варіанти кріплення обов'язкового діагонального елемента (розкосу) приведені на малюнках 253-3 — 253-5.

Комбінація декількох елементів дозволяється.
8.2.1.4 Додаткові елементи зміцнення

Кожен тип посилення, із приведених на малюнках 253-6 — 253-17, 253-17А і 253-17С, може використовуватися окремо чи в комбінації з іншими.


8.2.2) Технічні специфікації

8.2.2.1 Головна, передня і бічна дуги безпеки:

Ці каркаси чи арки (кільцеві конструкції) повинні бути зроблені з одного шматка без місць з'єднання.
Їхня конструкція повинна бути плавною і гладкою, без тріщин чи хвилеподібних складок.

Вертикальні частини головної дуги безпеки повинні бути рівними (прямими), наскільки це можливо, і розташовані якнайближче до внутрішніх контурів кузова.

Передня опора передньої дуги безпеки чи бічної дуги безпеки повинна бути прямою чи, якщо це неможливо, повинна належати стійкам кріплення лобового (вітрового) скла і мати тільки один вигин з її нижньою вертикальною частиною.

У випадку, якщо головна дуга безпеки утворить (формує) задні опори бічної дуги безпеки (малюнок 253-4), те з'єднання з бічною дугою безпеки повинне бути на рівні даху.

Для досягнення ефективного (кваліфікованого) монтажу до кузова, оригінальне внутрішнє обшивання може бути модифіковане навколо каркасів безпеки і їхніх кріплень за допомогою її видалення чи зміни.

Однак, ці модифікації не дозволяють видалення комплектних деталей чи обшивання обробки.

Де необхідно, блок запобіжників може бути перенесений, якщо він заважає виконати кріплення дуги безпеки.
8.2.2.2 Кріплення (монтаж) дуг безпеки до кузова:

Мінімальний монтаж (мінімальні кріплення):

- 1 для кожної опори головної чи бічної дуги безпеки;

- 1 для кожної передньої дуги безпеки;

- 1 для кожної задньої опори (див. 8.2.2.3).

Кожна монтажна основа передньої, головної і бічної дуг безпеки повинні включати підсилювальну пластину (ребро жорсткості), товщиною мінімум 3 мм і яка повинна бути не менш чим товщина труби, до якої вона приварена.

Кожна монтажна основа повинна бути прикріплена, як мінімум трьома болтами до сталевої підсилювальної пластини (ребру жорсткості), товщиною не менш 3 мм і площею не менш 120 см2, що приварена до кузова.

Приклади показані на малюнках 253-18 - 253-24. Це вимога не обов'язкова застосовувати до задніх опор (див. нижче).


Болти повинні бути, принаймні, розміру М8 по стандарті ISO 8.8 чи краще.

Кріпильні деталі повинні бути самоконтруючимися і постачені стопорними шайбами.


Це мінімальні вимоги.

На додаток до цих вимог можна використовувати більше кріпильних деталей, опори дуг безпеки можуть бути приварені до підсилювальних площадок, каркас безпеки може бути приварений до кузова.

Монтажні опори дуг безпеки не можуть бути приварені безпосередньо до кузова без підсилювальних площадок.

Каркаси безпеки повинні кріпитися безпосередньо до сталевого кузова чи головному (основному) шасі, тобто на структуру, на яку передаються навантаження від підвіски (якщо необхідно, з додатковими посиленнями в точках з'єднання між шасі й опорою дуги безпеки).

Устаткування, що відноситься до каркаса безпеки, автомобілів із трубчастою чи напівтрубчастою просторовою рамою (автомобілі групи Т2) повинне з'єднуватися (інтегруватися), де точки з'єднання труб вище порога (нижнього обв’язочного бруса) входу в пасажирське відділення (кабіну, кокпит).
Принаймні, одна труба, тієї ж самої секції і якість якої така ж як у шасі, повинна продовжувати (продовжувати) кожну опору дуги безпеки донизу (униз).

Ще одна діагональ рекомендується, так само як горизонтальна труба на рівні попа.

Труби, що складають дугу безпеки вище рівня входу в пасажирське відділення (кабіну, кокпит), повинні мати, принаймні, усі деталі (частини), що складають мінімальний каркас безпеки, а також розміри, що рекомендуються.
8.2.2.3 Відтягнення (підкоси):

Вони обов'язково повинні бути прикріплені близько до лінії даху і близько до зовнішніх згинів головної дуги безпеки по обидва боки автомобіля.

Вони повинні утворювати кут, принаймні, 30° з вертикаллю і повинні бути спрямовані назад і бути прямими і якнайближче до внутрішніх бічних панелей кузова.

Специфікація їхнього матеріалу, діаметр і товщина повинні відповідати умовам, зазначеним у пункті 8.3.

Їх опори (кріплення) повинні бути посилені пластинами.

Кожне відтягнення (підкіс) повинне бути закріплене болтами, що мають сукупну (загальну) площу перетину, принаймні, дві третини від кожної опори, що рекомендується для кріплення, дуги безпеки в пункті 8.2.2.2, і з ідентичними підсилювальними площадками площею не менш 60 см2 (див. мал. 253-25).


Застосування одного болта в з'єднаннях, де навантаження працюють на зріз, дозволено при забезпеченні адекватного перетину і міцності (див. мал. 253-26). При цьому у відтягнення (підкіс) повинна бути уварена втулка.
8.2.2.4 Діагональні елементи:

Повинен бути встановлений, принаймні, один діагональний елемент.

Їх розташування повинне відповідати малюнкам 253-3 — 253-5 і вони повинні бути прямими і не вигнутими.

Точки кріплення діагональних елементів повинні бути розташовані так, щоб вони були не в змозі заподіяти ушкодження (поранити).

Вони можуть бути знімними, але повинні бути встановлені під час усього змагання.
Нижній кінець діагоналі повинний приєднуватися до головної дуги безпеки чи задньої опори не далі, чим у 100 мм від монтажної підстави.
Верхній кінець діагонального елемента повинний кріпитися до головної дуги не далі, чим у 100 мм від з'єднання (кріплення) головної дуги з відтягненням (підкосом) чи до відтягнення (підкосу) не більш 100 мм від її кріплення з головною дугою.
Вони повинні відповідати мінімальним специфікаціям, зазначеним у пункті 8.3.
Діагональні елементи, що кріпляться до кузова, повинні мати підсилювальні площадки як визначена в пункті 8.2.2.3.
8.2.2.5 Додаткові чи обов'язкові посилення каркаса безпеки:

Діаметр, товщина і матеріал повинні бути, як визначено в пункті 8.3.

Вони повинні бути чи зварені в положенні чи встановлені за допомогою знімних (розбірних) з'єднань.

Підсилювальні труби повинні бути прямими і не зігнутими.


8.2.2.5.1) Поперечні підсилювальні елементи:

Установка (монтаж) двох поперечних елементів, як показано на малюнку 253-7, дозволена.

Поперечний елемент, закріплений на передній дузі безпеки, обов'язковий і не повинний вторгатися в простір, зарезервований для екіпажа (кокпит).

Він повинен бути розміщений якнайвище, але при цьому його нижній край не повинний бути вище приладової панелі.


8.2.2.5.2) Дверні бруси (для бічного захисту):

Принаймні, одна подовжня розпірка повинна бути встановлена з кожної сторони автомобіля на рівні дверей.

Труба (труби), що утворить це посилення, повинна бути убудована в каркас і її (їх) кут з горизонтальною трубою не повинний перевищувати 15° (нахилена вниз у напрямку до передньої частини автомобіля).

Бічний захист повинний бути якнайвище і, якщо вона складається з одного бруса, то принаймні в 10 см від основи сидіння, але у всіх випадках її верхні точки кріплення повинні бути не вище, ніж половина висоти двері, обмірювані від її основи.

Якщо ці верхні точки кріплення розміщені попереду чи за дверним прорізом, то це обмеження висоти діє так само для відповідного перетинання розпірки і дверного прорізу.

У випадку дверних брусів у формі "X" (пересічні розпірки) рекомендується, щоб нижні точки кріплення пересічних розпірок фіксувалися (кріпилися, розташовувалися) безпосередньо на подовжньому елементі.


8.2.2.5.3) Посилення даху:

Посилення верхньої частини каркаса безпеки за допомогою додавання елементів, як показано на малюнках 253-9 і 253-9А, дозволено.


8.2.2.5.4) Посилення згинів і з'єднань:

Дозволено підсилювати з'єднання головної дуги безпеки чи передньої дуги безпеки з подовжніми балками (мал. 253-10 і 253-16), так само як верхні задні вигини бічних дуг безпеки і з'єднання головної дуги безпеки і відтягнень (підкосів).


Кінці цих підсилювальних труб не повинні бути більше половини шляху вниз чи уздовж елемента, до якого вони кріпляться, за винятком тих з'єднань передньої дуги безпеки, що можуть з'єднувати з'єднання дверної балки/передньої стійки.
Посилення, що показане на мал. 253-17В, може бути додане з кожної сторони передньої дуги безпеки між верхнім кутом лобового (вітрового) скла і підставою цієї дуги безпеки.
8.2.2.6 Захисний набивний матеріал:

У місцях, де тіла членів екіпажа чи їхні шоломи можуть контактувати з каркасом безпеки, для захисту повинний бути застосований непалаючий (вогнестійкий) набивний матеріал.


8.2.2.7 Знімні елементи:

Знімні елементи використовуються в конструкції каркаса безпеки; застосовувані розбірні з'єднання (знімних елементів) повинні відповідати типу, затвердженому FIA (див. мал. з 253-27 до 253-37). Вони не повинні бути зварені.


Гайки і болти повинні відповідати стандарту ISO 8.8 чи краще.
Слід зазначити, що знімні з'єднання (місця кріплення знімних елементів) не повинні використовуватися як частина головної, передньої чи бічної дуг безпеки, тому що вони діють як шарніри в основній структурі і допускають деформацію.
Вони (рознімні з'єднання знімних елементів) використовуються винятково для кріплення елементів до дуг безпеки і для кріплення бічної дуги безпеки до головної дуги безпеки (див. мал. 253-4). У цьому останньому випадку шарнірні з'єднання, проілюстровані на мал. 253-30, 253-33 і 253-37, не повинні використовуватися (застосовуватися).

Знімні з'єднання повинні бути змонтовані на продовженні осей труб і не повинні бути зміщені.


8.2.2.8 Посібник зі зварювання:

Усе зварювання повинне бути по можливості вищої якості з повним проникненням по всьому периметрі труби і виконане переважно з використанням захищеної газом дуги.

Вона повинна бути виконана по всьому периметрі труби.

Хоча гарний зовнішній вигляд зварювального шва не обов'язково гарантує його якість, непривабливий зварювальний шов ніколи не був ознакою гарної майстерності (кваліфікації).


При використанні термообробленної стали повинні бути дотримані спеціальні інструкції виробника (спеціальні електроди, зварювання в середовищі захисного газу).

Варто підкреслити, що використання термооброблених чи високовуглецевих сталей може викликати проблеми і що погане виготовлення - холодна обробка тиском (формування) може привести до зменшення (зниженню) у міцності (викликане зонами крихкості через термічний вплив), недостатньої еластичності (в'язкості, ковкості) і внутрішньому напруженню.


8.3. Технічні вимоги до матеріалу:
Технічні вимоги до застосовуваних труб:


Матеріал

Мінімальна міцність на розрив

(Н/мм2)

Розміри

(мм)

Використання

(застосування)



Холодна безшовна нелегована вуглецева сталь, що містить не більш 0,22% вуглецю

350

45 (1,75’’) х 2,5

або


50 (2,0’’) х 2,0

Головна дуга безпеки (мал. 253-39) і бічна дуга безпеки і їхнього з'єднання (мал.253-40) відповідне конструкції

38 (1,5’’) х 2,5

або


40 (1,6’’) х 2,0

Інші частини каркасу безпеки

Зверніть увагу, що ці приведені в таблиці числа являють собою припустимі мінімуми.

При виборі стали, увага повинна бути звернена на володіння гарними властивостями подовження й адекватну здатність до зварювання.

Система труб повинна бути зігнута за допомогою холодної обробки і центральна

лінія радіуса вигину повинна бути дорівнює, принаймні, трьом діаметрам труби.

Якщо труба в процесі згинання прийняла овальну форму (у перетині), то

відношення мінімального діаметра до максимального повинно бути 0,9 чи більш.


8.4 Омологація національною автомобільною федерацією (НАФ/ASN)

Виробники каркасів безпеки можуть надати сталевий каркас безпеки їхньої власної розробки для схвалення національної автомобільної федерації.


Омологаційний сертифікат, затверджений НАФ і підписаний кваліфікованими техніками, що представляють виробника, повинний бути представлений контролерам на змаганні.

Він повинний містити малюнки чи фотографії каркаса безпеки, про який мова йде, і повинний оголосити, що каркас безпеки відповідає наступним інструкціям.

Будь-який новий каркас, що омологовано НАФ і знаходиться в продажі починаючи з 01.01.2003 року, повинний бути ідентифікований за допомогою індивідуального номера, прикріпленого до нього виробником (виготовлювачем); цей номер не повинний ні копіюватися, ні переміщатися (вигравіруваний чи у виді пластини, що саморуйнується,).

Номерний знак повинний містити найменування виготовлювача, номер омологації НАФ і індивідуальний номер серійного виготовлювача.

Сертифікат, що несе той же номер, прикріплюється до кожного каркаса виготовлювачем і повинний бути представлений контролерам змагання.

Ці (омологовані) каркаси безпеки не повинні бути модифіковані ніяким способом.


Для одержання схвалення НАФ виробник повинний був продемонструвати свою постійну здатність розробляти і робити каркаси безпеки, що відповідають технічним вимогам, схваленим (затвердженим) FIA.

Виробник, схвалений НАФ, буде постачати замовників (клієнтів) тільки виробами, розробленими і виготовленими відповідно до схваленого (затвердженими) стандартами.

Кожен схвалений НАФ виробник буде демонструвати НАФ:

- що матеріал, що він використовує, має сертифікат про дійсність (походженні) чи про відслідкуємість;

- методи зварювання, застосовувані їм, роблять тверде (щільне) і міцне зварювання і регулярно перевіряються за допомогою лабораторних тестів (іспитів);

- що він застосовує і підтримує внутрішні стандарти якості, що перевіряються, і процедури, що регулярно обновляються.

Весь каркас безпеки, що представляється на схвалення НАФ, повинний бути виготовлений відповідно до розпоряджень пунктів 8.4.1 чи 8.4.2, чи 8.4.3, викладеними нижче.

Національна автомобільна федерація залишає за собою право схвалити чи відмовити в схваленні каркаса безпеки відповідно до розпоряджень проекту, установленими НАФ і FIA.


Каркаси безпеки, що складаються з базової структури й омологованої зацікавленої НАФ і від того ж самого виробника, і на який будуть виконані модифікації тільки з доповненням деталей, можуть бути омологовані безпосередньо зацікавленою НАФ, як тільки буде перевірене (випробувано, протестовано) опір і виробник постачить (забезпечить) сертифікатом.
8.4.1) Розпорядження проекту

Базова конструкція (див.мал.286-6) повинна бути виконана у відповідності з наступними мінімальними вимогами проекту:

- Труба головної дуги безпеки повинна мати мінімальні розміри 45x2,5 мм чи 50x2 мм.

- Установка двох діагональних елементів на головній дузі безпеки обов'язкова (див. мал. 253-4).

З'єднання між цими двома елементами повинне бути укріплено клинами.

- Труба передньої дуги безпеки повинна мати мінімальні розміри 38x2,5 мм чи 40x2 мм.

- Верхня частина каркаса безпеки повинна бути оснащена двома діагональними елементами відповідно до малюнків 253-9.

Для змагань без штурманів, може бути пристосований тільки один діагональний елемент, але його переднє з'єднання повинне бути на боці водія.


- Якщо розмір "A" (див. мал. 253-4), більше чим 200 мм, елемент зміцнення відповідно до малюнка 253-17B повинний бути доданий на кожній стороні передньої дуги безпеки між верхнім кутом вітрового скла й основи цієї дуги безпеки.

- Кут "альфа" (див. мал. 253-4), не повинен бути більш 90°.


8.4.2) Іспит статичного навантаження

Каркас безпеки, не відповідним усім розпорядженням пункту 8.4.1, повинний бути підданий іспитам статичного навантаження, описаним у пунктах 8.4.2.1 і 8.4.2.2.

Іспити повинні бути виконані інститутом, схваленим FIA.
a) Каркас безпеки буде розглянутий:

Оскільки повну (загальну) функцію каркаса безпеки потрібно розглянути тільки в його повноті (цілісності), іспит повинний бути виконаний на повному (комплектному) каркасі безпеки.

b) Іспитовий пристрій:

Він повинен бути побудований таким способом, що жодне з навантажень не робить ніякого впливу на його будівлю (структуру).

c) Кріплення:

Каркас безпеки повинний бути пристосований прямо чи за допомогою додаткової рами на іспитовий пристрій за допомогою його оригінальних кріплень (див. мал. 253-4) максимально в 6 точках.


8.4.2.1 Іспит головної дуги безпеки (див. мал. 253-38)

Повний (комплектний) каркас безпеки повинний протистояти вертикальному навантаженню 7,5W (де W - вага автомобіля + 500 кг), застосовуваному на вершині головної дуги безпеки через тверду площадку (штамп).

Площадка (штамп) повинна бути зроблена зі сталі, мати радіус 20 мм +/-5 мм у гранях, спрямованих до дуги безпеки, і мати наступні розміри:

- Довжина = ширина головної дуги безпеки + мінімум 100 мм

- Ширина = 250 мм +/-50 мм

- Товщина = мінімум 40 мм.

Площадка (штамп) може повторювати поперечний профіль головної дуги безпеки.

Навантаження повинне бути застосоване не менш 15 секунд.

У повній безпечній будівлі цей іспит не повинен привести ні до якої поломки чи якій-небудь пластичній деформації більш ніж 50 мм, обмірюваних по осі застосування навантаження.
8.4.2.2 Іспит передньої дуги безпеки (див. мал. 253-38B)

Повний (комплектний) каркас безпеки повинен протистояти навантаженню 3.5W (де W - вага автомобіля + 500 кг), застосовуваному на вершині передньої дуги безпеки через тверду площадку (штамп), з боку водія й у перетинанні з передньою поперечкою.

Площадка (штамп) повинна бути зроблена зі сталі, мати радіус 20 мм +/-5 мм у гранях, спрямованих до дуги безпеки і мати наступні розміри:

- Довжина = 450 мм +/-50 мм

- Ширина = 250 мм +/-50 мм

- Товщина = мінімум 40 мм.

Це повинно бути розроблене так, щоб залишалося місце в області перетинання з передньою поперечкою, коли застосовується навантаження.

Подовжня вісь площадки (штампа) повинна бути спрямована вперед і вниз з кутом 5° +/-1° щодо горизонталі, і її січна вісь повинна бути спрямована назовні і вниз з кутом 25° +/-1° щодо горизонталі.

Навантаження повинне бути застосоване не менш 15 секунд.

У повній безпечній будівлі цей іспит не повинен привести ні до якої поломки чи якій-небудь пластичній деформації більш 100 мм, обмірюваних по осі застосування навантаження.


8.4.3) Арифметичний доказ

Як варіант іспиту статичного навантаження, описаного в пункті 8.4.2, виготовлювач може представити НАФ повний звіт обчислення, виконаний інститутом, схваленим НАФ і FIA.

Цей звіт повинний ясно демонструвати, що каркас безпеки протистоїть статичним навантаженням, зазначеним у пунктах 8.4.2.1 і 8.4.2.2, що залишки пластичної деформації у встановлених межах і що немає ніякої поломки.

Інститут повинний представити доказ, що метод обчислення, що він використовує, є корельованим, перевіряючи.


8.5 Омологація FIA

Любою виробник автомобіля має можливість виготовлення сталевого каркаса безпеки, омологованого FIА.

Проект каркаса безпеки вільний (не обмежується), але він повинен бути підданий іспитам статичного навантаження, описаним у пункті 8.4.2.

Якщо розмір "A" (див. малюнок 253-4) більш 200 мм, елемент зміцнення відповідно до малюнка 253-17 B обов'язковий.

Він повинний бути доданий по кожній стороні передньої дуги безпеки між верхнім кутом вітрового (лобового) скла й основою цієї дуги безпеки.

- Кут "альфа" (див. малюнок 253-4), не повинний бути більш 90 °.

- На додаток до іспитів статичного навантаження, виготовлювач може бути зобов'язаний надати FIA повний звіт обчислення, виконаний інститутом, схваленим НАФ (ASN) і FIA.

Цей звіт повинний ясно демонструвати, що каркас безпеки протистоїть статичним навантаженням, точно встановленим у пунктах 8.4.2.1 і 8.4.2.2, що залишки пластичної деформації у встановлених межах і що немає ніякої поломки.

Інститут повинен постачити доказами, що метод обчислення, що вони використовують, є корельованим, перевіряючи.

Цей каркас безпеки повинний бути описаний у формі підтвердження, представленою FIA для схвалення, і захисний каркас безпеки не повинний бути змінений (див. 8.2.1.1) ні яким образом.
8.6 Зміна і ремонт каркаса безпеки, визнаного відповідно до пунктів 8.4 і 8.5

Будь-які зміни омологованого каркаса безпеки забороняються і наносять шкоду його корпусу.

Весь ремонт каркаса безпеки, ушкодженого після нещасливого випадку, повинен бути виконаний виготовлювачем каркаса безпеки чи з його схвалення.
ПАРАГРАФ 9: ЗАДНЯ ОГЛЯДОВІСТЬ
Задня оглядовість повинна ефективно забезпечуватися за допомогою двох зовнішніх дзеркал (по одному з кожної сторони автомобіля).
ПАРАГРАФ 10: БУКСИРНЕ ВУШКО
Всі автомобілі будуть обладнані задньої і передній буксирувальними вушками.
Це буксирувальне вушко повинне бути дуже міцно закріплене, і воно не повинне використовуватися для підняття автомобіля.

Воно повинне бути видимим і пофарбованим в жовтий, червоний чи жовтогарячий колір, і повинне бути розташоване в межах периметра автомобіля. Мінімальний внутрішній діаметр: 50 мм.

Усі вантажівки повинні бути оснащені попереду буксирувальним кріпленням сили і розміру, адекватного для можливого буксирування автомобіля протягом змагання.
Воно повинне бути пофарбоване в колір, що контрастує, (жовтий, червоний чи жовтогарячий) для легкої ідентифікації і бути розташоване для безпосереднього використання, коли буде потрібно.

Воно не повинне виступати уперед від лицьової сторони бампера.


ПАРАГРАФ 11: ВІТРОВЕ СКЛО, ВІКНА, ПРОРІЗИ
Вітрове скло:

Вітрове скло із шаруватого скла обов'язково і повинне мати знак, що підтверджує цей факт.

Всі інші вікна можуть мати будь-який тип визнаного безосколкового скла.

Сонцезахисна стрічка для вітрового скла дозволена за умови, що це дозволяє членам екіпажа бачити дорожні знаки (світлофор, дорожні знаки …)...

У випадку відсутності вітрового скла, екіпірування шоломом із забралом (чи з захисними окулярами) повинне бути обов'язкове для всіх членів екіпажа, інакше автомобіль не буде допущений до старту.

Якщо, після нещасливого випадку, деформація конструкції кузова не буде дозволяти заміну вітрового скла вітровим склом, зробленим із шаруватого скла, воно може бути замінено вітровим склом, зробленим з полікарбонату з мінімальною товщиною 5 мм.

Якщо вітрове скло клеїться, то повинно бути можливим відкриття вікон передніх дверей зсередини кабіни чи видалення їх, не використовуючи інструменти.

Прозорі задні і бічні вікна повинні бути зроблені з омологованого матеріалу чи з полікарбонату з мінімальною товщиною 3 мм.

Використання фарбованого скла і/чи плівки на непалаючій основі дозволяється в бічних і задніх вікнах. У таких випадках повинне бути можливим для людини, розташованої в 5 м від автомобіля, побачити водія і вміст автомобіля.
Сітки:

Всі автомобілі, передні двері яких оснащені вікнами, що вниз опускаються, повинні бути обладнані захисними сітками, прикріпленими до цих дверей, використовуючи систему їхнього швидкого від'єднання.

Ці сітки повинні мати наступні характеристики:

Мінімальна ширина стрічок: 19 мм

Мінімальний розмір отворів: 25 x 25 мм.

Максимальний розмір отворів: 60 x 60 мм.

і повинні закривати проріз вікна до центра кермового колеса.
ПАРАГРАФ 12: БЕЗПЕЧНІ ПРИСТРОЇ ДЛЯ КРІПЛЕННЯ ВІТРОВОГО СКЛА
Такі пристрої не обмежуються.
ПАРАГРАФ 13: ГОЛОВНИЙ (ЗАГАЛЬНИЙ) ВИМИКАЧ ЕЛЕКТРОУСТАТКУВАННЯ
Головний вимикач електроустаткування повинний виключати всі електричні ланцюги, акумулятор, генератор перемінного струму чи генератор із самозбудженням, висвітлення, звукові сигнали, запалювання, електронний засіб керування і т.д.) і повинний також зупинити двигун (припинити роботу двигуна).
Для дизельних двигунів, головний вимикач електроустаткування повинний бути з'єднаний із пристроєм, що відтинає впуск у двигун.

Це повинна бути іскробезпечна модель і повинна бути доступна зсередини автомобіля водію чи штурману, що знаходиться в автомобілі з пристебнутими ременями, і поза автомобілем.


Що стосується зовнішньої сторони, спускова система вимикача повинна бути обов'язково розташована в нижній частині рами вітрового скла з боку водія.

Він повинен бути відзначений (маркірований) червоною іскрою запалювання у відточеному білим кольором синьому трикутнику з основою, принаймні, 12 см.

Один єдиний зовнішній вимикач обов'язковий у Групі T1, але автомобілі Групи T2 повинні бути обладнані двома зовнішніми вимикачами, по одному по обидва боки вітрового скла.

Вантажівки повинні бути оснащені вимикачем електроустаткування і пристроєм, що виключає двигун і від'єднує акумулятор від всієї електричної схеми (крім будь-якої автоматичної системи вогнегасника).

Цей вимикач повинний бути пофарбований жовтим кольором і виділений червоною іскрою запалювання у відточеному білим синьому трикутнику.
Покажчик про це повинен бути не менш 20 см по ширині і прикріплений у місці його перебування.

Головний вимикач електроустаткування і пристрій, що від'єднує акумулятор і зупиняє двигун, повинні бути поміщені на зовнішній стороні посередині лицьової сторони кабіни, нижче вітрового скла.

Головний вимикач електроустаткування повинний бути легко доступний завжди, навіть якщо транспортний засіб лежить на боці чи даху.

Крім того, вимикач зупинки двигуна повинний бути доступний з кабіни в її двухпозиційних положеннях і ясно відзначений. Він повинний бути доступний водію, коли він знаходиться в сидіння і пристебнуть ременями безпеки. Вимикач повинний також ізолювати будь-які електричні паливні насоси.


Зауваження: У випадку, якщо на автомобілі використовується механічна машинна система відключення електроустаткування і заглушіння двигуна, пристрій зупинки може бути встановлене зовні, окремо від головного вимикача електроустаткування. Однак, пристрій повинний бути розташований близько до вимикача електроустаткування, повинне бути ясно відзначено і мати ясні операційні інструкції (наприклад, кнопка тяги, щоб зупинити двигун).
ПАРАГРАФ 14: БЕЗПЕЧНІ ПАЛИВНІ БАКИ, СХВАЛЕНІ FIA
Усякий раз, коли спортсмен використовує безпечний паливний бак, бак повинний бути від виготовлювача, схваленого FIA.

З цією метою, на кожнім установленому баці повинні бути надрукована назва виготовлювача, точні характеристики, згідно яким цей бак був виготовлений, дата виробництва і серійний номер.


14.1 Старіння (погіршення якості) баків

Старіння (погіршення якості) безпечних баків спричиняє значне зниження в характеристиках міцності приблизно через п'ять років.

Ніяка камера не повинна використовуватися більш ніж 5 років після дати виготовлення, якщо вона не оглянута і повторно не сертифікована виготовлювачем терміном ще на два роки.

Для можливості перевірки дати виготовлення бака в захисті для баків FT3 1999, FT3.5 чи FT5 повинне бути встановлене непроникне для витоку вікно з незаймистого (непалаючого) матеріалу.

Спортсмен повинний представити свідчення сертифікації чи омологації FIA , номерний знак бака і рік його виготовлення.
14.2 Установка баків

Бак може бути замінений безпечним баком, омологованим FIA (FT3 1999, FT3.5 чи FT5 специфікація), чи іншим баком, визнаним виготовлювачем автомобіля. У цьому випадку може використовуватися панель, щоб закрити отвір, що залишився при переміщенні оригінального бака.

Кількість баків не обмежується.

Також можливо комбінувати різні омологовані баки (включаючи стандартний бак) і баки стандарту FT3 1999, FT3.5 чи FT5 .


Любий бак, що не омологований із транспортним засобом виготовлювачем, визнаним FIA, повинен бути баком FT3 1999, FT3.5 чи FT5.

Розширювальні бачки з ємністю менш 1 літра можуть мати будь-як конструкцію, але їхня кількість обмежена кількістю головних баків, якими обладнаний транспортний засіб.

Оригінальний бак може бути збережений у його первісному положенні.
Бак збільшеної ємності FT3 1999, FT3.5 чи FT5 може бути встановлений на місці оригінального бака.

Для автомобілів, щодо яких виготовлювач передбачив закрите багажне відділення (передній чи задній простір багажу), що є невід'ємною частиною конструкції кузова, це відділення повинне використовуватися для розміщення додаткового бака.

У підлозі повинні бути передбачені отвори для витікання палива у випадку його витоку.

Для автомобілів, щодо яких виготовлювач не передбачив окреме багажне відділення, як невід'ємну частину конструкції кузова, додатковий бак може бути розташований у кабіні за самим заднім сидінням.


В усіх випадках бак, включаючи заливну горловину (патрубок), повинний бути цілком ізольований за допомогою вогнестійких і непроникних для рідини переборок, запобігаючи просочування палива в кабіну чи контакт із вихлопними трубами.
Якщо бак встановлений у багажному відділенні і коли задні сидіння вилучені, кабіна повинна бути відділена від бака вогнестійкої, вогнетривкої і непроникний для рідини перегородкою.

У випадку двооб’ємного автомобіля, що знаходиться в серійному виробництві, можливо використовувати неструктурну, незаймисту перегородку, зроблену з прозорого пластику між кабіною і місцем розміщення бака.

Баки повинні бути ефективно захищені і дуже міцно прикріплені до кузова чи шасі автомобіля.

Рекомендується використання безпечної піни в баках FT3 1999, FT3.5 чи FT5 .

Розміщення і розміри заправного отвору і кришки можуть бути змінені за умови, що нова установка не виступає за межі конструкції кузова і дає гарантію від можливого витоку палива в одне з внутрішніх відділень автомобіля.

Ці отвори можуть бути розташовані в місцезнаходженні задніх вікон.


Заправний отвір і повітряний отвір повинні завжди розташовуватися поза кабіною на металевій частині.

Якщо є заправний отвір у конструкції кузова, він повинен бути оточений гніздом (приймачем) зі стоком назовні.


Повітряний вентиляційний отвір чи повинен вийти назовні на даху транспортного засобу чи робити петлю настільки високо, наскільки можливо в транспортному засобі, і виходити назовні під транспортним засобом на стороні, протилежної його з'єднанню з баком.

Ці повітряні отвори повинні бути оснащені клапанами самоущільнення (самогерметизуючимися).


Для автомобілів груп T1 чи T2, кабіна якого цілком відділена від задньої платформи (цілком, закрита металева кабіна), бак повинний походити від автомобілів серійного виробництва чи бути баком типу FT3 1999, FT3.5 чи FT5, і платформа повинна бути змінена так, щоб дозволити стік палива, у випадку його витоку.
14.5 Паливні баки з наливною голівкою

Всі автомобілі, оснащені паливним баком з наливною голівкою, повинні бути обладнані зворотним (безповоротним) клапаном, визнаним FIA. Цей клапан, типу “з однією чи двома стулками”, повинний бути встановлений у наливній горловині на стороні бака.


Наливна горловина визначена як засіб, використовуваний для з'єднання отвору для заливання палива з паливним баком безпосередньо.
14.6 Дозаправлення

До будь-якої дії дозаправлення, необхідно установити заземлення, загальне на транспортний засіб і на пристрій, що поповнює запас палива.


14.7 Вентиляція бака

Бак повинен бути обладнаний вентиляцією, відповідно до вимог пункту 14.2 Статті 283, якщо серійний бак, контур палива яке підводиться і вентиляція не збережені.


ПАРАГРАФ 15: ЗАХИСТ ВІД ВОГНЮ
Ефективний захисний екран повинний бути поміщений між двигуном і всіма механічними частинами з одного боку, і сидіннями екіпажа з іншого боку, щоб запобігти пряме влучення полум'я у випадку пожежі.
ПАРАГРАФ 16: ОСВІТЛЮВАЛЬНЕ УСТАТКУВАННЯ

Освітлювальне устаткування повинне відповідати усім вимогам Міжнародної Угоди по Дорожньому Русі.

Кожен транспортний засіб повинний бути оснащено, як мінімум:

- 2 фарами (комбіновані минаючі вогні/фари),

- 2 передніми фарами,

- 2 задніми ліхтарями (габаритні) і ліхтарем висвітлення номерного знака,

- 2 стоп-сигналами,

- 2 проблисковими індикаторами попереду і позаду,

- аварійними вогнями.

Кожен стоп-сигнал буде мати мінімальну поверхню 50см2. Ці дві фари і додаткові фари повинні бути розташовані перед віссю передніх коліс у максимальній висоті, що відповідає лінії капота/основи вітрового скла (максимум 8 фар).

Усі передні фари площею поверхні більш 32см2 повинні бути відповідно захищені і захищені від розбиття ґратами чи додатковою напівпрозорою панеллю.

Кожен транспортний засіб повинний також бути обладнано двома червоними задніми протитуманними фарами здвоєними чи розміщеними поруч із двома стоп-сигналами.


Лампи в кожній з цих фар повинні мати потужність між 21 і 55 Вт.

Кожна з цих фар має площу робочої поверхні 50 см2, чи повинна бути омологована FIA, доводячи свою ефективність.

Вони будуть розташовані в мінімальній висоті 1,50 м від землі, видні позаду і закріплені зовні транспортного засобу. Вони повинні бути встановлені на обох сторонах транспортного засобу чи для транспортних засобів типу «пікап» на верхніх кутах задньої частини кабіни.

Ці вогні повинні постійно включені під час змагання на ділянках, обраних за вказівкою начальника дистанції.

Все освітлювальне устаткування повинне знаходитися в робочому стані протягом усього змагання.

Екіпаж може бути не допущений до старту доти, поки електричний ланцюг не буде виправлений, котрий визнаний контролером як дефектний (несправний).


ПАРАГРАФ 17: ЗВУКОВИЙ ПОПЕРЕДЖУЮЧИЙ ПРИСТРІЙ
Кожен транспортний засіб повинний бути обладнано звуковим попереджуючим пристроєм, що знаходиться в робочому стані протягом усього змагання.
ПАРАГРАФ 18: ЗАПАСНІ КОЛЕСА
Кожен транспортний засіб повинний містити, принаймні, два запасних колеса, ідентичні тим, якими обладнаний автомобіль і які повинні бути дуже міцно закріплені протягом усього змагання.
ПАРАГРАФ 19: БРИЗКОВИКИ
Поперечні бризковики будуть прийняті при наступних умовах:

- вони повинні бути зроблені з гнучкого матеріалу.

- вони повинні прикривати, принаймні, ширину кожного колеса, але, принаймні, одна третина ширини автомобіля (див. малюнок 252-6) повинна бути вільна за передніми колісьми і задніми колісьми.

- повинний бути пробіл принаймні 20см між правими і лівими бризковиками перед задніми колісьми.

- основа цих бризковиків повинна бути не більш 10 см від землі, коли автомобіль стоїть і на його борті відсутній екіпаж.

- у вертикальній проекції ці бризковики не повинні висуватися за периметр кузова автомобіля.

Ці бризковики обов'язкові за самими задніми колісьми і за ведучими колісьми; вони повинні відповідати переліченим вище умовам і повинні бути зроблені з прогумованого полотна чи пластику (мінімальна товщина 5 мм) і бути цільні з конструкцією кузова.

Бризковики, що запобігають бризи вперед, зроблені з гнучкого матеріалу, можуть бути встановлені попереду автомобіля.

Вони не повинні висуватися за габаритну ширину автомобіля чи за його оригінальну габаритну довжину більш 10 см, і, принаймні, одна третина ширини автомобіля повинна бути вільна попереду передніх коліс.

Для транспортних засобів з більш, ніж 4 ведучими колісьми, єдині колеса, що будуть враховані - це останні колеса попереду і на задніх осях.



ПАРАГРАФ 20: СИДІННЯ
У T1 і T4, якщо оригінальні кріплення чи кронштейни сидінь змінені, то ці деталі або повинні бути виготовлені виготовлювачем, схваленим FIA, або повинні відповідати наступним умовам (див. малюнок n ° 253-52):
1) Кронштейни повинні бути прикріплені до кузова/шасі, принаймні, 4 точками кріплення на сидінні, використовуючи болти з мінімальним діаметром 8 мм і протипластинами відповідно до малюнка.

Мінімальна площа контакту між кронштейном, кузовом/шасі і протипластиной повинна бути 40см2 для кожної точки кріплення.

Якщо використовуються системи швидкого роз'єднання, вони повинні бути здатні до протистояння вертикальним і горизонтальним силам 18000 Н, прикладеними не одночасно. Якщо використовуються напрямні для регулювання сидіння, вони повинні бути спочатку постаченими виготовлювачем з омологованим автомобілем (T1 і T4) чи сидінням.
2) Сидіння повинне бути прикріплене до підстав через 4 точки кріплення, 2 попереду і 2 у позаду сидіння, використовуючи болти з мінімальним діаметром 8 мм і посилення, вмонтовані в сидіння.

Кожна точка установки повинна бути здатна до протистояння силі 15000 Н, прикладеної в будь-якому напрямку.


3) Мінімальна товщина кронштейнів і протипластин повинна бути 3 мм для сталі і 5 мм для матеріалів легкого сплаву.
Мінімальним подовжнім розміром кожного кронштейна повинний бути 6 див.
Усі сидіння екіпажа повинні бути або оригінальними, змінені тільки шляхом додатка аксесуарів із зареєстрованою торговою маркою, або омологовані ЕЕС, FMVSS чи FIA (8855/1999 стандарт), і які не піддані змінам.

Сидінням, що відповідають стандарту 8855/1999 FIA , межа для використання - 5 років від дати виготовлення, позначеного на примусовому ярлику.

Їхнє використання протягом 2 подальшого років може бути схвалено виготовлювачем і повинне бути позначено додатковим ярликом.
В усіх цих випадках підголівник з мінімальною поверхневою площею 400см2 повинний бути присутнім для кожного члена екіпажа.

Поверхня повинна бути безупинна і не мати ніяких видатних частин.

Його положення повинне бути таким, що він буде першою точкою контакту із шоломом водія чи штурмана у випадку зіткнення, що кидає голови сидячих в автомобілі членів екіпажа назад, коли вони сидять у їхньому нормальному положенні.

Цей підголівник не повинний відхилитися більш ніж на 5см, коли до нього застосовується напрямна назад сила 850 Н.



Відстань між шоломом і підголівником повинна бути мінімальною, такою що відстань, переміщувана шоломом, коли застосовується вищезгадана сила і член екіпажа знаходиться в його нормальному положенні при їзді, - менше ніж 5см.

ОФІЦІЙНИЙ СПОРТИВНИЙ ЩОРІЧНИК АВТОМОБІЛЬНОЇ ФЕДЕРАЦІЇ УКРАЇНИ 2004 РОКУ / IV



izumzum.ru