Четверть века с “москвичом” - polpoz.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Четверть века с “москвичом” - страница №1/2

ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА С “МОСКВИЧОМ”

Сегодня — праздник, День работников автомобильного транспорта. Мы с сыном стоим в толпе зрителей и любуемся медленно проезжающими мимо нас автомобилями. Здесь и новинки наших автозаводов, и «самавто» московских умельцев, но самая многочисленная группа — сохраненные и восстановленные старинные автомобили. Под неярким октябрьским солнцем сверкают черным лаком великолепные экземпляры ЗИС-101, М-1, иностранные машины довоенного выпуска, дымит полевая кухня на шасси ГАЗ-АА, неторопливо урчит двигатель ЗИС-5, прошедший тысячи километров фронтовых дорог. И вдруг в колонне — старенький «Москвич». Теперь это уже «ретро». Грустно стало. Многое вспомнилось...

Первая московская послевоенная осень. Мы, двое пацанов, стоим у Охотного ряда и узнаем проезжающие автомобили. В жиденьком транспортном потоке, который и потоком-то назвать нельзя, преобладают трофейные марки.

— Смотри, БМВ.

— А вон «Мерседес» (современный пацан обязательно бы добавил «как у Штирлица»).

— У, ЗИС-101 катит. А быстро-то как!

— Глянь, новенький совсем «Опель-олимпия».

— Дурак, это «Опель-кадет!»!

И тут автомобиль, о марке которого мы не пришли к единому мнению, как будто специально подруливает к тротуару около университетских ворот.

— Спорим — «кадет»!

— «Олимпия», спорим!

И мы со всех ног припустились к автомобилю. Так состоялась моя первая встреча с «Москвичом». Это был опытный образец.

После войны возникла альтернатива, какой автомобиль индивидуального пользования выпускать на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА)*: КИМ-10 или автомобиль на основе одной из проверенных немецких марок?

КИМ-10-50 появился впервые в канун первомайских праздников 1940 года, а его открытая модификация — фаэтон КИМ-10-51 еще до войны успел «сняться» в замечательной лирической кинокомедии «Сердца четырех», вышедшей на экраны в 1945 году. Пятьсот двухдверных кузовов КИМ-10-50 по нашим чертежам изготовили в США (тогда у нас еще не было таких штампов), и до июня 1941 года эта партия автомобилей была выпущена. Рассказывают, что когда КИМ-10-50 демонстрировали Сталину, он сел рядом с шофером и предложил почтительно стоящим у автомобиля конструкторам: «И вы садытэсь». После этого срочно изготовили два автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом (один из них сегодня можно увидеть в Политехническом музее).

Но КИМ-10 после войны уже не был перспективным автомобилем: он имел рамную конструкцию, механические тормоза, устаревший двигатель, который при рабочем объеме 1172 см3 развивал мощность всего 19 кВт.

Из немецких автомобилей наиболее подходящими прототипами оказались «Опель-олимпия» и «Опель-кадет». На первый взгляд, они были похожи, только у «олимпии» капот был «аллига-торного» типа. Но двигатель «олимпии» был верхнеклапанный, более форсированный, рассчитанный на качественные горючее и смазочные материалы и квалифицированное техническое обслуживание. Ни того, ни другого у нас тогда не было. Поэтому за основной прототип будущего «Москвича» был взят «Опель-кадет-38», выпускавшийся в двух модификациях: основной — с независимой подвеской и удешевленный — с зависимой подвеской и упрощенной отделкой. Но народу победителю негоже было бы ездить на удешевленной модели, и поэтому остановились на основном исполнении.

* С 1930 по 1939 год автосборочный завод им. КИМ — филиал Нижегородского автозавода (позже ГАЗ), с 1939 по 1945 год — Московский автомобильный завод им. КИМ, с 1968 года — АЗЛК.

Конструкция «Опель-кадета» отнюдь не была слепо скопирована. Другой стала подвеска, рассчитанная на эксплуатацию на плохих дорогах. 'Степень сжатия нижнеклапанного двигателя была такой, чтобы он мог работать на бензине второго сорта. В то время в основном в бензоколонках был бензин, впоследствии получивший марку А-66. Первый сорт (впоследствии А-70) можно было достать только в крупных городах. Изменилась и коробка передач. Вместо четырехступенчатой «Москвич» получил трехступенчатую коробку, как на ГАЗ-А «эмочке», а также на автомобилях, выпускаемых в США. Конечно, динамика «Москвича» при этом пострадала, но зачем она нужна была при почти пустых дорогах и улицах? И электрооборудование «Москвич» получил шестивольтовое, как на большинстве отечественных и американских автомобилей. И, конечно же, малолитражка" имела четыре дверцы («Опель-кадет-38» в основном выпускался в двухдверном варианте).

Серийный выпуск «Москвича-400-420» (первое число обозначало модель двигателя, а второе — модификацию кузова) наладили и стали продавать населению.

Продажа автомобилей — это было необычно. Свои машины до этого времени у нас имели лишь знаменитости. Да и деньги на покупку нужны были по тем временам немалые: «Победа» стоила 16000 руб., «Москвич» — 9000 руб., по-старому, разумеется. Даже громадина ЗИМ был выставлен в магазине по совсем уже астрономической цене — то ли 32, то ли 40 тыс. руб., не помню точно, ибо реально представить себе такую сумму я тогда не мог. Кстати, продавали автомобили в то время населению по более низкой цене, чем их себестоимость.

Поначалу машины покупали неохотно. Несмотря на сказанную в «Двенадцати стульях» еще в 1928 году крылатую фразу — «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения», в конце сороковых годов автомобили явно считали роскошью.

* Малолитражными называли легковые автомобили с рабочим объемом цилиндров двигателя от 0,85 до 1,5 л и массой от 700 до 1000 кг. По современной классификации «Москвич-400» попал бы во вторую группу особо малого класса.

В автомагазин на Бакунинской улице заходили как в музей, глазели, причмокивали языками и шли дальше по своим делам. В Москве индивидуальным владельцам автомобилей выдавали номерные знаки серии МИ, которую в шутку расшифровывали «можем искалечить». И одной этой серии хватило всем желающим лет на семь. И вдруг — цепная реакция, лавина: люди поняли, что такое свой автомобиль! Уже в первой половине пятидесятых годов образовался немыслимый дефицит в автомобилях, сохранившийся до наших дней, несмотря на десятикратный рост объема выпуска и цен.

Конечно, по сравнению с «эмочкой» в «Москвиче» было тесновато: втроем сзади не посидишь, — но автомобиль казался очень уютным, как маленькая берложка с маленькими окнами. Мне особенно нравился багажник. Стоило откинуть спинку заднего сиденья и туда можно было поставить чемодан, а то и два, если не очень большие. Не то что в «эмке», где ваши вещи всегда мешались под ногами. Кроме седанов было выпущено сравнительно небольшое количество (17754 шт.) кабриолетов «Мо-сквич-400-420А», но из-за низкой долговечности тента они, как говорится, не пошли, и больше никогда серийные открытые варианты «Москвичей» не появлялись.

На «Москвиче-400» ездил мой старший товарищ по мотосекции, и он взялся подучить меня для сдачи экзаменов на шоферские права. Но начинал я свою водительскую практику отнюдь не с нуля. И на автомобиле, и на мотоцикле меня научили ездить в Клубе юных автомобилистов (КЮА). Это сейчас автомобильные кружки и секции есть почти в каждом районе. А тогда КЮА был, пожалуй, единственным местом, где московские школьники могли удовлетворить свою тягу к рулю. Помещался клуб на Садовом кольце, примерно напротив того места, где сейчас находится Центральный театр кукол. Недостаток техники (три развалюхи полуторки, да два трофейных грузовичка «Феномен» с двигателями воздушного охлаждения) восполнялся в клубе энтузиазмом наших наставников. Я до сих пор храню зеленую, сложенную пополам картоночку, на которой написано «Удостоверение юного водителя автомобиля». Это удостоверение давало право вождения на «детских автотрассах», хотя никто не знал, где эти таинственные автотрассы находятся.

Итак, когда я сел за руль 400-го, мне было с чем сравнивать. После старого ГАЗ-ММ «Москвич» показался мне динамичным, комфортабельным, «строгим» автомобилем, реагирующим на малейшее движение руля. Как-то метрах в двадцати перед автомобилем дорогу перебегала женщина. Привыкший к «дубовым» механическим тормозам полуторки, я со всей силы надавил на педаль... Не могу повторить те справедливые слова, которые высказал мне мой инструктор, чуть было не пробивший лбом ветровое стекло!

Однажды, в разгар лета, мы, четверо молодых людей, решились на очень, как нам казалось, далекое путешествие на «Москвиче-400»: из Москвы в Ахтырку. Все прошприцевали, промыли, отрегулировали, привязали к заднему бамперу запасной коренной лист рессоры, запаслись другими часто ломающимися запасными частями. Выехали с рассветом и к вечеру без приключений добрались до Курска. Не доезжая до города, расположились невдалеке от дороги на ночлег, поужинали, расстелили на траве одеяла и только улеглись, как началась гроза. Спрятались sf машине. Мне запомнилось ощущение дома, когда мы сидели в салоне, при свете плафончика разглядывали карту и обсуждали план дальнейших действий. Ливень барабанил по крыше; и я представил, как бы мы сейчас мокли или мерзли, если бы ехали на мотоциклах или велосипедах — ранее мне приходилось совершать и такие путешествия.

Приняли отважное решение: ехать до Харькова, сменяя друг друга за рулем. Фары освещали дорогу сквозь пелену дождя, а когда дождь затихал, под колеса уходили причудливые космы тумана, поднимавшегося над дорогой. На середине панели светились два круга: правый — спидометр, и левый — бен-зиномер и масляный манометр. И горел зелено-голубой «веселый огонек» — указатель дальнего света — очень приятное новшество, которого не было на старых машинах. Амперметра не было: его заменяла контрольная ламла зарядки аккумулятора. Освещение приборов, как и плафон, включалось одним выключателем независимо от наружного света.

Нравился мне механический привод стеклоочистителей. Причем, чем больше скорость и, следовательно, чем сильнее дождь заливает лобовое стекло, тем быстрей бегают «дворники». Не то что в полуторке, где все наоборот. Там привод «дворников» вакуумный, работает от разрежения во всасывающем коллекторе: на холостом ходу щетки ходят вовсю, а при обгоне или на подъеме, когда педаль нажимаешь до пола, останавливаются.

Правда, когда дождь кончился, мы не могли выключить стеклоочистители, сколько ни поворачивали выключатель — пришлось снимать поводки.

От Харькова до Ахтырки дорога, наверное, мало изменилась со времени проезда здесь Екатерины II: туда ехали по грязи, обратно по пыли. Многочисленные ямы приходилось объезжать, бешено вертя руль. Но нагруженная четырьмя дюжими молодцами и кое-какой поклажей машина мягко и уверенно шла с редкими ударами в ограничителях подвески, каждый из которых вызывал выразительные реплики в адрес сидящего за рулем. У нас, к счастью, все обошлось без поломок. •

За всю долгую поездку (подумать только — более 1700 км!) у нас, если не считать заклинивший выключатель стеклоочистителя, вообще не было серьезных неприятностей. Так, мелочи на обратной дороге: порвалась диафрагма бензонасоса, стал кипеть аккумулятор и перегорела контрольная лампочка его зарядки из-за капризов реле-регулятора. Мы легко справились с этими неполадками за каких-то часа два и благополучно вернулись в Москву.

На самых ранних выпусках «Мо-сквича-400» руль имел четыре спицы, две «перчаточницы» по краям передней панели не имели крышек, а рычаг переключения передач и рычаг ручного тормоза располагались в полу. Вскоре рычаг переключения передач, так же как и в «Победе», «перебрался» на рулевую колонку, а рычаг ручного тормоза под панель приборов. Тогда много писали о преимуществах нового расположения основных органов управления: это и удобство, и оперативность в управлении, и эстетичность. В то время я еще не знал, что спустя годы и рычаг переключения передач и рукоятка ручного тормоза «вернутся» на пол на свои места, и опять будут писать об удобстве, оперативности в управлении и элегантности «нового» решения.

«Москвич-401 -420» отличался от 400-го только модернизированным двигателем и коробкой передач. У двигателя за счет повышения степени сжатия увеличилась мощность, а коробка передач стала более надежной.

Следующая модель — «Москвич-402» положила конец «немецкому периоду» в развитии отечественных малолитражек. Началась конструктивная эволюция «Москвича», продолжавшаяся более трех десятилетий и характерная только для этой марки автомобилей. Дело в том, что обновление «Москвича» вплоть до перехода на переднеприводной «Москвич-2141» проходило не скачкообразно путем выпуска совершенно новой модели, как это было на ГАЗ или ЗАЗ, а благодаря постепенной замене основных составных частей, причем сами узлы и агрегаты постоянно модернизировались.

Один из опытных образцов (а их было 14) модели, впоследствии получивший индекс 402, я впервые увидел в экспериментальном цехе ЗИС, где жарким летом 1954 года мы, студенты МВТУ им. Баумана, проходили преддипломную практику.

Немного отвлекусь и об этом расскажу подробней. По образованию я не автомобилестроитель, а гидравлик, но когда мы выбирали темы дипломных проектов, нескольким студентам, и мне в том числе, предложили принять участие в создании гидропередачи для разрабатываемого на ЗИСе нового представительского автомобиля. Выпускавшийся в то время ЗИС-110 очень многое позаимствовал от довоенного «Паккарда» и уже успел устареть. Достаточно сказать, что он «ел» 25 литров бензина высшего сорта (А-74) на 100 км — больше, чем грузовик ГАЗ-51 с полной нагрузкой! Да и динамика его была не на высоте.

При создании нового автомобиля было решено использовать опыт США, где в то время выпускали преимущественно большие легковые автомобили с мощными двигателями по 150...300 кВт и более — бензин в Америке в отличие от Западной Европы был дешевый и ни на размерах, ни на мощности не экономили. Это были годы повального увлечения гидродинамическими и гидромеханическими передачами, которые хотя и не способствовали повышению экономичности, в условиях города облегчали управление и повышали комфорт. Водитель управлял двумя педалями: акселератора и тормоза. В экспериментальном цехе ЗИС мы участвовали в дорожных и стендовых испытаниях «Бьюика».с гидротрансформатором, «Олдсмобиля» и роскошного «Линкольна» с гидромеханическими передачами. Автомобили гоняли по городу и по Минскому шоссе до Гжатска и обратно с предельной скоростью — до 180 км/ч! Потом — обработка осциллограмм, результатов измерений, разборка и т. д. Мы с удовольствием участвовали в этой работе и особенно — в дорожных испытаниях. Ведь такие скорости нам тогда и не снились!

Однажды, придя в цех, увидели, что народ толпится возле небольшого изящного бежевого автомобиля незнакомой марки. Подошли ближе и прочли на капоте «Москвич». Мгновенно «фешенебельные американцы» были забыты, и мы принялись изучать нового соотечественника: как говорят, своя рубашка ближе к телу.

— Ого, вот это багажник! — один из нас улегся в нем, свернувшись калачиком.

— А что, ребята, ехать можно, — это мы втроем уселись на заднем сиденье.

— И с музыкой,— мой товарищ показал на радиоприемник — явный атрибут роскоши.

Да, салон нового «Москвича» стал гораздо просторней и комфортабельней. Появился отопитель салона и указатель поворотов с автоматическим сбрасывателем сигнала. Вместо традиционной кнопки в центре «баранки» звуковой сигнал удобно включался с помощью дужки, расположенной под рулем. Однако ходовые качества автомобиля хоть и улучшились, но оставались невысокими. По времени разгона «Москвич-402» уступал даже тяжелой снимаемой с производства «Победе» да и разогнавшись не мог догнать ее. Что можно было ждать от нижнеклапанного двигателя с механизмом SV, кроме возможности использовать низкосортный бензин!

Зато передняя подвеска стала более современной, с телескопическими амортизаторами вместо «вечных», но громоздких рычажных. И, конечно, электрооборудование стало 12-вольтовым.

Несовременный двигатель не мог обеспечить данной модели «Москвича» долголетие, и уже через два года произошла смена 402-го на 407-й. Не считая мелочей, новая модель сначала отличалась от своей предшественницы только двигателем. Он, конечно, был верхнеклапанным с толкающими штангами (клапанный механизм OHV), мощность увеличилась с 25,9 до 33 кВт, причем рассчитан двигатель был на новый, появившийся в 1959 году сорт бензина А-72. Но новому двигателю уже не соответствовала коробка передач, и спустя полтора года с начала выпуска «Москвич-407» наконец-то получил четырехступенчатую коробку передач, которой было уготовано завидное долголетие.

Главную передачу 407-й унаследовал от первого «Москвича», выпускавшегося с 1952 года. Правда, дважды: с самого начала выпуска и через год после начала — немного уменьшилось передаточное число, но это были мелочи. Существенной была замена косозубой конической передачи гипоидной, что было сделано в июне 1961 года. Это позволило более чем на 30 мм, на величину гипоидного смещения, опустить ведущую шестерню. Но теперь задний мост потребовал специального гипоидного масла.

В конце 50-х годов я прослышал, что в Москве организован прокат -легковых автомобилей и, естественно, ринулся туда. Ездить ох как хотелось, а о покупке машины тогда не приходилось и мечтать: очередь должна была подойти лет через 10 —15. Чтобы получить удостоверение на право пользования прокатом, нужно было принести ходатайство с места работы, справку об отсутствии своего автомобиля и сдать экзамен по вождению, если ты любитель. «Правам» не доверяли, так как у многих они были, а уменье ездить успело заржаветь.

На первых станциях проката были в основном «Победы» и немного «Волги», которые выдавали тем, кто себя хорошо зарекомендовал — совершил 8—10 безаварийных поездок на «Победе». В начале 60-х годов было провозглашено, что в стране, идущей к коммунизму, должно развиваться коллективное пользование движимым и недвижимым имуществом, и прокат автомобилей пошел было в гору. Открылось несколько новых станций проката, где были только «Москвичи-407». Одновременно со снижением стоимости проезда в такси с 15 до 10 коп. за километр снизилась и стоимость проката, который стал баснословно дешев. За сутки брали 1 руб. 20 коп. и 24 коп. за десять километров пробега. Если автомобиль брали сроком более чем на 10 дней, то за сутки платили 90 коп. Прокат стал для меня хорошей школой познания автомобиля, особенно «Москвича-407».

По сравнению с «Победой», 407-й казался весьма динамичной машиной, ведь его удельная мощность почти на 40% была больше. А после «Волги» ГАЗ-21 с ее «дубовым» рулем и тормозами управлять «Москвичом-407» было одно удовольствие.

Вспоминаю поездку на прокатном «Москвиче» на ноябрьские праздники в Ленинград. Из Москвы выехали пятого вечером, чтобы к утру быть в городе на Неве. Шоссе было почти пустым, моросил дождь со снегом, а в машине было уютно, тепло, играло радио. Мягким светом светились приборы, и было приятно, что яркость их освещения можно было плавно регулировать. Я вспомнил, что в 400-м свет приборов был слишком ярким и мешал. В Торжке хотели заправиться, но на колонке не оказалось нужного нам бензина А-72. Решили ехать до Вышнего Волочка. Подъехали к городу, когда стрелка указателя уровня топлива прочно покоилась на нуле — бак у 407-го маленький — всего 35 л. Вот и указатель бензозаправочной станции, находящейся в стороне от дороги. Едем, куда указывает табличка. Приезжаем в тупик. Кругом какие-то сараи, слякоть, темнота и ни одной живой души. Бензоколонки нет и в помине. Не буду описывать, как мы искали, где провести остаток ночи. Словом, оказалось, что бензин продают в керосиновой лавке, которая располагалась в одном из сараев. Ночью, естественно, она была закрыта. Утром на последних каплях бензина подъехали к этой лавке. Никакого шланга с заправочным пистолетом не было.

— Ведро есть?1— спросил продавец. . У меня, конечно, ведра не оказалось.

— А что, я тебе в карман что ли бензин налью?

Внутри сарая бензин сначала нужно было накачать ручным насосом в прозрачную мерную емкость, откуда он уже самотеком стекал в подставленную посудину. Нужно было видеть этот бензин! Бурая мутноватая жидкость с красноватыми каплями выпавшего тетра этилсвинца. Нам сейчас представить трудно, что на первой, можно сказать, магистрали страны такое могло быть!


следующая страница >>